Холодильники идут в металлолом

Изотермический подвижной состав стареет, его парк сокращается, а новый не производится. По оценкам участников рынка, менее чем через 10 лет в России не останется «холодильников на колесах».
Изотермический подвижной состав, используемый в настоящее время, сформирован на базе рефрижераторных секций, автономных рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, произведенных во времена СССР.

О рефах подумал Госплан

Раньше на сети железных дорог обращалось 55 тыс. изотермических вагонов. Составленные в рефрижераторные секции, они сопровождались бригадами механиков. Вагоны были приобретены по специальной статье Госплана. Решение об этом было принято на правительственном уровне, для того чтобы решить проблему обеспечения населения страны качественными продуктами питания независимо от того, где они произведены. Вагоны были достаточно дорогими, но к решению социальных задач государство тогда подходило с точки зрения первоочередности, часто не задумываясь об экономической целесообразности. Эта задача решалась за счет перекрестного финансирования.

Специализированный подвижной состав изготавливался в Германии на заводе «Дессау», а также в России на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ). Конструкции вагонов немного различались. Брянские чуть больше по объему и с алюминиевой обшивкой, а немецкие – оцинкованные. С точки зрения качества и эксплуатационных характеристик немецкие вагоны превосходили брянские.
Позже пришло понимание, что некоторые виды продукции не обязательно перевозить в строгом температурном режиме. Так, в 1980-х годах для перевозки консервов появились более экономичные вагоны-термосы (ВТ) – первый вид изотермического подвижного состава с безлюдной технологией перевозки. Впоследствии изменения экономических условий в стране – тенденции к сокращению разовых партий отправок скоропорта – вынудили собственников переоборудовать вагоны группового подвижного состава в единичные. Они оставались утепленными, но с них снимали холодильную установку. Так появился изотермический вагон-термос (ИВТ). Сейчас средний возраст вагонов составляет около 20 лет.

Старость не радость

«Последние вагоны сошли с конвейера производителя в начале 1990-х годов. В зависимости от года выпуска выбытие подвижного состава, подлежащего списанию, составляет в среднем от 700 до 1 тыс. вагонов в год, то есть вагоны стареют с катастрофической скоростью. Таким образом, через 5 – 7 лет мы утратим специальные железнодорожные транспортные средства, предназначенные для перевозки продуктов питания», – рассказал «Гудку» генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
«Можно ориентироваться по годам – вагоны постройки 1980 года подлежат списанию примерно в 2015 году, 1985 года – в 2020 году и так далее», – сообщил «Гудку» генеральный директор «Рефрижераторной компании «Паритет» Павел Каяйкин. А коммерческий директор «Объединенной рефрижераторной компании» (ОРК, оперирует парком ИПС около 250 рефсекций и 150 изотермических вагонов, принадлежащих компаниям «Агентство Рефперевозки», «Рефрижераторная компания «Паритет», «Восточный Меридиан», а также арендованных у мелких собственников) Дмитрий Ермоленко отметил, что парк будет сходить на нет еще быстрее не только по физическим, но и по экономическим причинам. «Себестоимость перевозки в рефсекциях существенно выше, чем в термосах. Текущие эксплуатационные расходы по мере старения вагона нарастают в геометрической прогрессии. Необходимо оплачивать и труд механиков, сопровождающих секции. К тому же предложение на рынке рабочей силы в этом сегменте сокращается, и хорошие специалисты начинают стоить дороже. Из-за высокой цены установка новых запасных частей на старый подвижной состав попросту не окупится – вагон будет списан раньше, чем это может произойти. В связи с этим собственный парк рефрижераторных секций по аналогии с парком «Рефсервиса» имеет тенденцию к разукомплектовке и переоборудованию в ИВ-термосы. Поэтому парк рефсекций сокращается куда быстрее, чем предусмотрено сроками его физической эксплуатации. По нашим расчетам, предельная планка – 2017 год, когда износ основного парка составит 90%», – отметил Дмитрий Ермоленко. «ИВ-термосы – тоже временное явление, их срок жизни имеет предел 10 лет. Они не решают проблемы перевозки скоропортящихся грузов, требующих жесткого температурного режима», – уверен он.

 Замена состава

В компаниях рассматривают разные пути выхода из сложившейся ситуации. Но, называя в качестве альтернативы парку ИПС рефрижераторные контейнеры («Гудок» подробно рассказывал о перспективах этой технологии 9 сентября), отмечают, что полностью заменить ими рефсекции и вагоны-термосы невозможно. Необходимо строить новые изотермические вагоны. «Теоретически рефрижераторные контейнеры по своим техническим показателям близки к рефвагонам. В то же время при рассмотрении вопроса замены РПС на платформу с контейнерами во внимание следует принимать стоимость (тариф) перевозки 1 тонны груза, объем партии, возможность обратной загрузки. Актуальны также и вопросы защиты рефконтейнеров от вандализма. Как видим, здесь вопрос автоматической замены одного другим проблематичен. По нашему мнению, более приемлемо сосуществование рефрижераторного подвижного состава и рефконтейнеров», – считает Павел Кияйкин. Дмитрий Ермоленко также отмечает, что рефконтейнеры не заместят ИПС, уточняя при этом, что операторами будет востребован изотермический вагон для безлюдной технологии перевозки скоропорта.
По словам Николая Аверкова, в компании рассматриваются несколько вариантов решения проблемы выбытия парка. «Среди них разработка специальной программы создания и выпуска изотермического подвижного состава с расчетом, если на это можно надеяться, на государственную поддержку обновления парка. Либо в качестве альтернативы, что является наиболее вероятным, привлечение крупного стратегического инвестора, заинтересованного в приобретении 49% акций компании. Вырученные при этом ОАО «РЖД» средства будут использованы на прямые нужды материнской компании и никак не предназначены (как иногда думают наши оппоненты) для обновления парка. В случае привлечения стороннего инвестора решается одна из целей реформирования железнодорожного транспорта, а именно поиск инвестиционных ресурсов для развития предприятий, восстановления вагонных парков, постройки новых вагонов. Этот инвестор должен быть по своей сути и устремлениям государственником, осознающим значимость задач, стоящих перед компанией, и готовым к тому, что вложения в бизнес не принесут быстрой отдачи», – заявил господин Аверков. «В этом случае предполагается вовлечение подвижного состава дочернего общества в принципиально новые схемы работы, прежде всего в обеспечение функционирования крупномасштабных терминальных инфраструктур, что в корне меняет финансово-производственную модель компании и значительно поднимает уровень ее доходности. Условия на рынке позволяют выделить подобного рода возможных партнеров, но обозначать их как вполне созревших было бы не совсем корректно. В силу как юридических, так и иных причин», – заявил он «Гудку».

«Рефсервис» провел переговоры с изготовителями нового подвижного состава, но не удовлетворен ценами. Покупка нового вагона-термоса, по словам гендиректора «Рефсервиса», обойдется в 150 тыс. евро. «Такую цену нам объявили в «Дессау». В ходе переговоров с представителями БМЗ прозвучала цифра 132 тыс. евро. Обе суммы неприемлемы. В существующих тарифных условиях срок окупаемости вложенных инвестиций зашкаливает за 25 лет. Такие сроки обусловлены тем, что крупная компания, такая как ОАО «Рефсервис», имеет большую затратную часть. К тому же за годы несправедливой конкуренции, когда «Рефсервис» не имел возможности гибко реагировать на конъюнктуру рынка, частные компании закрепились на выгодных закольцованных маршрутах, коих ограниченное количество», – рассказал он «Гудку». Это ставит «Рефсервис» в невыгодные с точки зрения уровня доходности условия конкуренции с иными собственниками.

Для того чтобы преодолеть тенденцию старения парка, по оценкам гендиректора «Рефсервиса», компания должна покупать 500 новых вагонов в год. В итоге парк должен составить около 10,5 – 11 тыс. вагонов. При этом сегмент термосопригодных грузов в компании оценивают в 70% от всего объема перевозок скоропорта. Для его перевозки потребуется около 9 тыс. вагонов.

В беседе с корреспондентом газеты Николай Аверков отметил, что инициативы в вопросе создания нового ИПС от участников рынка не видно. «Вероятнее всего, в качестве альтернативы ИПС предпочтение они будут отдавать рефрижераторным контейнерам или, того хуже, термос-контейнерам. Но для этого необходимо создавать соответствующие технологические условия, развить целую инфраструктуру по переработке контейнеров. Есть еще автомобильные перевозки, но экономическая целесообразность их использования ограничена расстоянием доставки 2 – 2,5 тыс. км. Дальше везти автотранспортом невыгодно. Более того, я считаю, что в обозримой перспективе Минтранс наконец спохватится и введет плату за использование инфраструктуры автоперевозчиками. Как только это произойдет, автотранспорт потеряет свое конкурентное преимущество перед железнодорожным транспортом и на коротких плечах», – отметил руководитель «Рефсервиса».

 «Недотермос»

 Как уже рассказывал «Гудок», для перевозки скоропорта зачастую используется утепленный крытый вагон (материал о создании такого подвижного состава компанией «Азовмаш» был опубликован в номере от 13 сентября 2006 года). Однако участники рынка отказываются признавать его альтернативой ИПС. «Утепленные крытые вагоны нельзя отнести даже к изотермическим вагонам, а не только к рефрижераторным, то есть поддерживающим температурный режим. Поэтому ни о какой замене ими ГРПС не может быть и речи», – считает Павел Каяйкин. «Я не разделяю точку зрения, что утепление крытого вагона – это создание прототипа нового вагона-термоса. Это не термос, это суррогат. Технология утепления, когда на стенки вагона наклеиваются пенопластовые листы, не выдерживает критики. Настоящее утепление – это панели типа «сандвич»», – говорит Николай Аверков.

 Вагонов нет

 Опрошенные «Гудком» представители машиностроительных структур предпочли не обещать скорого выхода на рынок нового изотермического подвижного состава. Так, один из топ-менеджеров ТМХ подтвердил заинтересованность холдинга в производстве ГПРС, уточнив при этом, что он сомневается, что это произойдет в России. «Брянский завод вряд ли вернется к производству ИПС, поскольку последнюю рефрижераторную секцию он сделал лет 25 назад. А завод в Дессау готовится к реанимации этого производства», – сказал корреспонденту «Гудка» член совета директоров ТМХ Михаил Хромов. Главный конструктор «Алтайвагона» Маргарита Диская в разговоре с корреспондентом «Гудка» дала понять, что в ближайшее время ее предприятие не намерено заниматься изотермическим подвижным составом. Однако она уточнила, что «Алтайвагон» уже производит платформы для перевозки рефрижераторных контейнеров.

 "Гудок"
15 ноября 2006 года