Как повезем скоропорт

Ситуация с перевозками скоропортящихся грузов продолжает оставаться довольно сложной, несмотря на положительные результаты работы «Рефсервиса» в прошлом и нынешнем годах. О путях решения возникших проблем рассказывает директор «Рефсервиса» ОАО «РЖД» Александр Зверков.

– Вообще-то жить и работать в пору реформ и перемен непросто. Тем не менее итоги первого полугодия хорошие. Грузооборот выполнен на 117 процентов к плану и по отношению к тому же периоду 2004 года увеличился на 14 процентов в основном за счет роста перевозок рыбы, пива, соков, напитков и сахара.
Объем перевозок тоже превышает прошлогодний. Причем в групповом рефрижераторном подвижном составе (рефрижераторные секции) – на 0,4 миллиона тонн, в вагонах-термосах – на 0,2 миллиона тонн, а в ИВ-термосах – на 1,4 миллиона тонн. В казну Российских железных дорог за полугодие мы принесли на треть больше доходов, чем за тот же период прошлого года.
Удалось снизить себестоимость перевозок к плану на 14 процентов. Производительность труда составила 563 тысячи тонно-километров на 1 человека, а темп роста производительности достиг 20 процентов.
Однако, несмотря на успешные результаты работы, мы видим, что сегодня нужны технологии, способные обеспечить скорость доставки груза свыше 1000 километров в сутки на всей территории страны. Рынок начинает активно востребовать перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах, особенно по Транссибирской магистрали в направлении Москва – Владивосток. Кроме того, с развитием мелкопартионных отправок падает потребность рынка в групповом изотермическом подвижном составе и возрастает – в одиночном. Так, если в 2003 году на перевозки в групповом составе приходилось 30 процентов скоропортящихся грузов, в 2004 году – 28, то в 2005-м – 20 процентов. При этом соответственно возросла доля перевозок в одиночных вагонах-термосах.

– Каков, на ваш взгляд, выход из создавшейся ситуации?
– Требуются новые подходы к организации движения поездов при перевозках скоропортящихся грузов. Мы считаем, надо ориентироваться на перевозки в ускоренных поездах с основных погрузочных дорог – Октябрьской, Дальневосточной, Московской. Пока такая технология практически отсутствует.
Мешает существующий разброс в погрузке скоропорта. Например, разработано расписание ускоренного поезда №1012 Кушелевка – Инская. Дважды поезд был отправлен. Однако формирование состава по станции Кушелевка осложнено необходимостью сбора груженых вагонов с многочисленных станций Санкт-Петербургского узла, как это практикуется сейчас из-за недостаточного путевого развития станции. В результате на сегодняшний день на Санкт-Петербургском узле погрузка скоропортящихся грузов осуществляется на 17 станциях Санкт-Петербург-Витебского отделения и 12 станциях Санкт-Петербургского.
Поэтому наш первый опыт формирования ускоренных поездов был не очень удачным. Октябрьской дороге неудобно собирать вагоны на Кушелевку с такого количества станций, «Рефсервису» сложно планировать погрузку по станциям узла.
А ведь в данном регионе имеется потенциал для формирования ускоренных поездов. Например, 40 процентов продукции (15 вагонов в сутки), отгружаемой в изотермических вагонах из Санкт-Петербургского узла, следует на станции Свердловского, Челябинского и Омского узлов, примерно столько же – на станции Новосибирского узла и далее. То есть практически возможно ежесуточное формирование ускоренного поезда.

– В чем же суть ваших предложений?
– На первом этапе для ускорения доставки продукции на станцию Санкт-Петербург-сортировочный-Московский целесообразно выделение одного-двух путей для накопления груженых изотермических вагонов. Также необходима концентрация грузовой работы с изотермическим подвижным составом на местах общего пользования на меньшем количестве станций. Это позволит организовать ускоренные маршруты на станции Свердловск и Новосибирск через сутки, всего лишь привязав их к существующему графику ускоренного поезда.

– Как отнесутся к этому грузоотправители?
– Еще в феврале этого года до отправления первого ускоренного поезда со станции Кушелевка я встретился с грузоотправителями с целью выяснения их заинтересованности в данном проекте и выявления возможных сложностей. Все проявили заинтересованность в ускорении доставки грузов точно в срок и заявили о значительном росте объемов перевозок в случае гарантии скорости и точности времени доставки. Возможно, что ограничение количества станций погрузки на первом этапе вызовет недовольство отдельных грузоотправителей, однако мы убеждены, что преимущество ежесуточной отправки грузов по графику перевесит временные неудобства.
Аналогичная ситуация складывается на Дальневосточной дороге, когда в период путины лососевых рыб погрузку производят на 8 станциях Владивостокского узла. Это также затрудняет отправление груженых вагонов маршрутами по графикам специализированных поездов. Возможно формирование маршрутов ежесуточно на станции Угольная назначением на Новосибирск и Москву.
Такой же ускоренный маршрут для перевозки грузов в рефрижераторных вагонах напрашивается на направлении Калининград – Москва.
При этом мы предлагаем включение в ускоренные поезда, кроме изотермических вагонов, сцепов для перевозки рефрижераторных контейнеров на фитинговых платформах с пассажирскими тележками, фитинговых платформ с сухими контейнерами и почтово-багажных вагонов на грузовых тележках нового поколения.

– Если эти идеи будут реализованы, то что получат в итоге клиенты, дороги и «Рефсервис»?
– Сокращение и гарантия соблюдения сроков доставки грузов, увеличение оборачиваемости средств для клиента, уменьшение переработки вагонов на сортировочных станциях, сокращение местной и маневровой работы на железных дорогах. А также упрощение обслуживания грузоотправителей и сокращение времени оборота вагонов и в результате – привлечение новых клиентов и рост объемов перевозок для «Рефсервиса».
Кстати, при разработке расписаний ускоренных поездов для перевозки грузов в рефрижераторных вагонах и в комбинированных поездах на тележках нового поколения следует исходить из скорости их движения до 1000 километров в сутки, а на полигоне Дальний Восток – Москва – Санкт-Петербург – до 1500. Причем с сохранением основного ядра вагонов поезд должен следовать как минимум до Урала.

– Внедрение технологии перевозок в ускоренных поездах, а также необходимость сокращения времени оборота вагонов требуют коренного изменения существующей системы направления порожних вагонов под погрузку?
– Безусловно. Сейчас работаем по старинке. Например, вагон-термос выгружается в Барнауле, далее ЦУП дает приказ направить вагон под погрузку на станцию Яничкино. Через две недели, когда вагон пришел под погрузку, он там не нужен, так как за это длительное время ситуация изменилась, и мы опять напрасно гоняем порожняк.
Суть нашего предложения: порожняк, оформленный диспетчером «Рефсервиса» через «Этран», по полным грузовым документам поступает на входные сортировочные станции погрузочных дорог. Далее имеющиеся в системе «Этран» заявки грузоотправителей привязываются к конкретным номерам порожних вагонов. И в интервале 1 – 2 суток происходит адресное обеспечение заявки.
Для рационального осуществления регулировочных мероприятий необходимо продвигать новые электронные технологии управления перевозочным процессом на всех станциях, проводящих грузовые операции с изотермическими вагонами.
Разработанные в «Рефсервисе» технологии и программные продукты планирования подачи вагонов под погрузку позволяют реализовать наши предложения, минимизировать порожний пробег вагонов и гарантировать их подачу клиентам. В этой связи представляется необходимым обеспечение совместимости разработанных программных продуктов с «Этраном». Для внедрения этих технологий требуется увязка работы многих департаментов ОАО «РЖД» – движенцев, грузовиков, вагонников, специалистов ЦФТО, ГВЦ, «Рефсервиса».

– Однако новые технологии, вероятно, должны опираться на новый изотермический подвижной состав. А мы имеем морально и физически устаревший парк, который не способен удовлетворить все возрастающие требования к перевозке.
– Да, парк вагонов сильно изношен и стремительно сокращается. Только с начала 2003 года по настоящее время он сократился с 17 до 16 тысяч вагонов. К концу нынешнего года останется 15,6 тысячи вагонов, из которых около двух тысяч подлежат списанию. С такими темпами выбытия к 2010 году закончится срок службы практически всех автономных рефрижераторных вагонов и рефрижераторных секций постройки завода Дессау и 70 процентов секций постройки Брянского машиностроительного завода. Продление срока службы вагонов и их переделка из рефрижераторных грузовых в вагоны-термосы могут лишь немного отсрочить дефицит изотермического подвижного состава, парк которого к 2010 году составит около 3,4 тысячи вагонов.
Поэтому особенно актуальной становится задача создания нового подвижного состава, соответствующего современным требованиям научно-технического прогресса.

– Что же реально можно предпринять в создавшихся условиях?
– Мы считаем, что надо действовать по такой схеме. Начать разработку проекта и создание одиночного вагона-термоса, отвечающего мировым стандартам. Это должен быть цельнометаллический вагон с современным теплоизолирующим герметичным покрытием внутри, с низким коэффициентом теплопередачи, позволяющий обеспечивать перевозки в газовой среде. Желательно, чтобы он базировался на грузовой тележке нового поколения, которая дает возможность преодолевать до 1500 километров в сутки.
Одновременно надо создавать новый автономный рефрижераторный вагон, обеспечивающий безлюдные технологии перевозок скоропортящихся грузов. Для него необходим подвагонный генератор тока, использование современных информационных технологий передачи данных о местонахождении вагона, температуре, массе груза и т.д. Целесообразно предусмотреть в конструкции вагона возможность съема кузова.
И, наконец, необходима организация серийного производства фитинговых платформ с подвагонным генератором для перевозки рефконтейнеров. Требуется и разработка отечественного рефрижераторного контейнера с двумя боковыми дверями. Разнообразный парк рефрижераторных контейнеров позволит обеспечить перевозки скоропортящихся грузов на внутрироссийском рынке и расширить экспорт услуг для транзитных перевозок продовольствия по основным международным транспортным коридорам.

– Но кому под силу решить столь масштабные задачи?
– Опираясь на весь имеющийся мировой опыт, необходимо организовать на российских машиностроительных предприятиях производство отечественного изотермического подвижного состава, приспособленного для работы в наших климатических и географических условиях – при температурах от +35 до – 35С° и на расстояниях до 10 тысяч километров.
Учитывая имеющийся научный потенциал ведущих институтов отрасли, считаем возможным осуществить разработку новых изотермических вагонов специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, Московского государственного университета путей сообщения, Ростовского государственного университета путей сообщения.
При этом логична следующая этапность работ: разработка технического задания и технических проектов вагонов, энергетического и холодильно-отопительного оборудования, систем мониторинга и диспетчеризации. Затем изготовление опытных образцов, разработка инвестиционного проекта постановки вагонов на производство, изготовление опытно-промышленных партий вагонов.
Таким образом, если начать действовать в этом году, то запуск серийного производства изотермических вагонов можно ожидать в 2010-м. Промедление же грозит срывом национальной программы по обеспечению населения страны продовольствием, так как к тому периоду останется лишь пятая часть существующего ныне изотермического подвижного состава.
Специалисты «Рефсервиса» готовы консолидировать научные и производственные силы, а также всех заинтересованных инвесторов, перевозочные компании и клиентов в деле разработки изотермического подвижного состава нового поколения.
Новый подвижной состав даст качественный скачок в технологиях перевозок скоропортящихся грузов, позволит максимально обеспечить перевозки в рефрижераторных вагонах и контейнерах ускоренными комбинированными поездами, что предоставит возможность будущему дочернему обществу стать полноценной перевозочной компанией.

Николай ДАВЫДОВ

«Гудок», 29.07.2005