Контейнеризация неминуема

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ НЕМИНУЕМА, НО НЕ ЯВЛЯЕТСЯ САМОЦЕЛЬЮ
Одним из перспективных направлений контейнеризации, наряду с транспортировкой углеводородов и химии, эксперты называют развитие рефрижераторных перевозок. Это актуально для страны и для перевозчиков. Однако для участников контейнерного рынка 2006 год запомнится по многим событиям: это повышение тарифов на транзитные и внутренние перевозки, запрет на перевозку контейнеров в полувагонах и последующие проблемы с эксплуатацией 80-футовых платформ, начало самостоятельной работы «Трансконтейнера» и связанные с этим коллизии...
Начав работу 1 мая 2006 года, компания ОАО «Рефсервис» постепенно начала набирать обороты и динамика стала положительной. Она стала настолько очевидной, что сегодня каждый месяц, каждая декада, неделя показывают, что результаты работы компании лучше по погрузке и грузообороту, чем в 2005 году. Действительно, в железнодорожной отрасли есть устоявшиеся каноны, привычные нормы работы. Но ведь для этого-то реформирование железнодорожной отрасли и происходит, чтобы кое-что устоявшееся поломать и сделать несколько по-иному. Суть реформирования заключается в том, чтобы заставить отдельные компании работать совершенно по-новому, увидеть все недостатки, разработать алгоритм исключения этих недостатков. И шагать дальше.
Контейнеризация перевозок — актуальный вопрос
Контейнеризация перевозок скоропортящихся грузов, как и многих других видов грузов, неминуема. Но нужно понимать, что невозможно в одночасье перевести на контейнер все перевозки. Сегодня жизненно необходимо обновить подвижной состав, но вряд ли компания будет делать упор на контейнеры. С одной стороны, вагон — значительно дороже. Но ведь он берет сразу 60 тонн, и экономика перевозок в рефсекциях, особенно на длинных плечах, более привлекательна, чем в рефконтейнерах. Компания сейчас начинает возить в контейнерах с Дальнего Востока, но это, скорее, пробные отправки. Вначале надо разобраться в контейнерном бизнесе. Вполне очевидно, что его резкое увеличение не слишком вероятно.
Для того, чтобы контейнеризировать перевозки скоропорта, нужно создать в стране соответствующую инфраструктуру. Да, в России есть контейнерные площадки, но не все из них приспособлены под работу с рефконтейнерами, не везде готовы принимать их значительные объемы. Более того, хорошие площадки вообще забиты огромным количеством обычных контейнеров, работа с которыми отлажена. Где там место рефрижераторным контейнерам? Сам по себе контейнер — это тара, обычный ящик, который ничего не требует, в том числе — поддержания температурного режима. Рефконтейнер — это не рефвагон, который, поддерживая температуру, включается и выключается периодически. Он же — тонкостенный, утепление слабое, поэтому холодильная установка должна работать непрерывно. А что делать когда привезли контейнер с рыбой на контейнерную площадку, а там некуда ставить?
В итоге положительные моменты контейнерных перевозок «от двери до двери» должны в рефперевозках использоваться по-своему. Например, приходит огромный состав из рефсекций с Дальнего Востока в Поволжье на распределительный терминал, хаб и выгружают там сразу 1500 тонн той же рыбы. И уже здесь, по региону, рыба развозится в контейнерах: поставили на машины — и «разлетелись». Это точка зрения может быть ошибочной, но на железной дороге нужно считать экономно. Одно дело гнать рефконтейнер на плече 2—3 тысячи километров, и совсем другое — через всю Россию.
В России есть отлаженная технология перевозки скоропорта, и она показывает, что наиболее рационально, особенно на длинных, плечах, использование изотермического подвижного состава. Но, если бы было иначе, частные компании уже давно бы возили в рефконтейнерах. Но ведь не везут же пока! Или, скажем, почти не везут. Так как без инфраструктуры и без подвижного состава — и думать нечего. А с учетом того, что внедрять эту новую технологию нужно сразу в масштабах страны, так не получится: Дальний Восток контейнеризировать, а Урал — нет, требуются очень большие вложения. Эти инвестиции без участия в той или иной форме государства привлечь не удастся. И частники сами по себе никогда не объединятся ради этого. Частник сидит и размышляет: еще 5—6 лет поезжу так, потом пролонгируют срок эксплуатации имеющегося парка, мы подремонтируем и будем дальше ездить. Поэтому без подключения государства к этой проблеме не обойтись. Ведь это наипервейшая необходимость: нефть можно не перевозить, а пищевые продукты — нельзя!
Конечно, должны сосуществовать и рефконтейнер, и изотермический подвижной состав. Это же очень удобно — привез в рефсекциях на терминал 10—20 тысяч тонн груза, и пошла развозка контейнерами. Такая схема и удобна, и выгодна: на коротких плечах — рефконтейнеры, на длинных — рефсекции. Но изотермический подвижной состав при этом должен быть качественный. Сегодня он весь, к сожалению, изношенный, причем не ходовая часть, ее можно легко подремонтировать, а сама тара, значит, его нужно обновлять.
Обновление подвижного состава
Решение этой проблемы упирается в тот факт, что изотермический вагон — очень дорогая штука. Сейчас компания ведет переговоры с немецкой компанией в г. Дессау, где очень хорошее конструкторское бюро. Специально для ОАО «Рефсервис» по техническому заданию там разрабатывается облегченный вагон с большим объемом и прочими условиями, однако цена — высокая. Поэтому нужно искать варианты её минимизации, полагая что в Германии нужно производить только небольшую пробную партию, а затем переносить производство в Россию. Ведь, по сути, разница только в фонде оплаты труда, которая в Германии выше. А все остальное — то же самое. Главное надо помнить, что без вагонов перевозку скоропорта не обеспечить.
Рынок подвижного состава за рубежом
Например, в Германии до сих пор существуют вагоны, которые возят фрукты. Тут ситуация вот какая: когда речь идет о рефрижераторных вагонах, то это не означает, что вагоны работают исключительно в режиме —18°С или —24°С. Рефрижераторный вагон — это просто вагон, который в состоянии поддерживать тот или иной температурный режим. Даже температуру +1°С он в состоянии выдерживать или, например, —4°С. Фрукты не требуют — 18°С, они требуют другой температуры, но она должна быть постоянной. Поэтому в Западной Европе — возят. В США — возят. У американцев ходят 22 тысячи вагонов типа АРВ, которые в России, кстати, в силу прежде всего экономических причин и условий их эксплуатации совершенно не востребованы. В таком вагоне можно возить все, что угодно. И они возят, потому что ценят качество продукта. Например, если пиво должно храниться при определенной температуре, то они его повезут и привезут именно при такой температуре.
В условиях страны такие климатические коллизии случаются, и что без изотермических вагонов — никуда. Например, загрузились в Санкт-Петербурге при +10°С и пошли на Сибирь, а там в это время уже — 15°С. Тут и пиво испортится, и рыба. Нерадивые экспедиторы — натуральные пираты — такую рыбу снова замораживают, и в торговлю. А рыбу нельзя дефростировать, ни в коем случае, да и не только рыбу. И многие покупатели, даже увидев, во что превратилась рыба, все равно будут ее покупать в ущерб здоровью. Так что рефперевозки — это еще и вопрос национальной продовольственной безопасности.
Перевозки скоропорта для компании не только способ заработать деньги, это — общее важное государственное дело. Хотя, конечно же, с учетом нынешнего времени, ОАО «Рефсервис» должно быть самодостаточной компанией. Деньги нужно зарабатывать и для компании, и для того, чтобы развивать свой подвижной состав. Помимо вагонов, компания будет покупать или брать в лизинг фитинговые платформы и рефконтейнеры, создавая для этого определенные условия.
Н.К. АВЕРКОВ,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

"Экспедирование и логистика", 2006, №4