Лосось вышел из берегов

Тихоокеанские лососи – один из важнейших для экономики дальневосточных регионов водных биоресурсов. По официальным данным, они составляют 10% от среднегодового общего улова РФ. Ожидается, что в 2009 году этот показатель достигнет 12–14%.

Рекордный улов

Лососевая путина ежегодно занимает сезонной работой до 40 тыс. человек, а с учетом вовлеченных в переработку рыбы на берегу это число увеличивается до 175 тыс. человек. Кроме того, тихоокеанские лососи обеспечивают 21% стоимости всей рыбной продукции Российской Федерации и 15% налогов и сборов отрасли в доход бюджетов различных уровней.
На 1 сентября 2009 года общий вылов тихоокеанских лососей составил 465 тыс. т (для сравнения, за весь 2006-й он был равен 273 тыс. т). При этом суммарный вылов рыбы в Дальневосточном бассейне, по оперативной информации на 1 сентября 2009 года, – 1593 тыс. т, что на 170 тыс. т больше прошлогоднего показателя.
Отличительная черта сегодняшней лососевой путины состоит в том, что большая часть улова и продукции поставляется в Российскую Федерацию. В последние годы основной грузопоток в центральные районы страны осуществляется через транспортный узел Владивостока, при этом основным игроком на рынке перевозок является ОАО «Рефсервис».
На экспорт идет сравнительно небольшой процент от вылова, преимущественно в Китай, перевозки осуществляются морским транспортом. К 1 сентября текущего года за рубеж было оформлено всего девять судов общим тоннажем 11 850 т.
Следует отметить, что при подготовке к лососевой путине Росрыболовством был проведен ряд организационных мероприятий. В результате подведомственными Федеральному агентству по рыболовству научно-исследовательскими организациями своевременно были проведены необходимые экс­педиции и обработаны их результаты, что позволило заблаговременно и с высокой точностью дать рекомендации по подходам тихо­океанских лососей по видам и районам промысла.
Имея научно обоснованные прог­нозы, организации рыбохозяй­ственного комплекса с начала путины были ориентированы на высокие уловы. Это позволило увеличить число перерабатывающих мощностей, в том числе за счет правильной дислокации судов, предназначенных для переработки рыбы в море. Правильная организация путины и оперативность принятия решений в процессе промысла дали возможность эффективно использовать аномально высокие подходы лососей, например, на Камчатке, получив не только огромный вылов, но и не допустив экологической катаст­рофы от перезаполнения нерестилищ и возникновения заморов. В результате уже на 1 сентября достигнут рекордный исторический вылов в 465 тыс. т.

Откуда косяк?

Однако для обеспечения населения страны рыбной продукцией только ее добычи недостаточно, необходимо ее эффективно переработать, сохранить и доставить конечному потребителю.
Вопрос нормативно-правового регулирования развития береговой инфраструктуры по приемке, хранению, переработке, сбыту рыбной продукции не относится к ведению Федерального агентства по рыболовству, в связи с чем за предыдущие годы не было создано фактически ни одного механизма, направленного на формирование такой инфраструктуры.
Одним из важнейших условий успешного развития отрасли является комплексное и системное решение ряда существующих проблем рыбохозяйственного комплекса.
До 1 января текущего года продукция и уловы водных биоресурсов из районов промысла могли сразу направляться за пределы Российской Федерации. С вступлением в силу в декабре 2008 года поправок в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» ситуация кардинально изменилась: все должно поставляться на таможенную территорию России, соответственно, растет и поток на внутренний рынок.
Кроме того, таких больших единовременных поставок на российский берег, как это произошло в текущую путину, никогда не было. На конец августа уже достигнут исторический рекорд по вылову (статистика ведется с 1908 года), и лосось практически полностью поступает российским потребителям. При этом ситуацию обостряет то, что путина – скоротечное явление (основной вылов происходит всего за 2–2,5 месяца).
В настоящее время не создано эффективного механизма, обеспечивающего скорейшее поступление улова на береговые предприятия и в конечном счете – к потребителю. Отсутствие централизованной системы по транспортировке и хранению продукции привело к сложной ситуации, затронувшей в первую очередь порт Владивосток. Сейчас действуют рыночные механизмы, и при столь высоком спросе на подвижной состав, отсутствии в достаточном количестве холодильных емкостей перевозчики и владельцы камер могут диктовать цены.
По информации ООО «Дальрыб­порт», до 1 августа стоимость перевозок рефсекции (четверки) по маршруту Владивосток – Москва ОАО «Рефсервис» составляла 800 тыс. рублей. После 1 августа цена ее отправки по тому же маршруту поднялась до 1200 тыс. рублей. К 15 августа стоимость составляла 1800–1900 тыс. рублей. Это значит, что цена транспортировки
1 кг мороженой горбуши от Владивостока до Москвы выросла с
6 рублей в июле до 11–12 рублей к середине августа. Стоимость вывоза из Сахалинской области в течение августа по маршруту Южно-Сахалинск – Москва поднялась от 12 до 17 рублей за 1 кг.
Все вышеуказанное не позволяет при соблюдении качества продукции гарантировать снижение цен на рыбную продукцию даже при столь высоких уловах. Следует отметить, что среди поставленных перед рыбной отраслью задач стоит перенаправление на территорию страны основных потоков выловленных водных биоресурсов. Если сейчас при вылове в 465 тыс. т лососей возникают подобные проблемы, то можно прогнозировать последствия от поставки минтая, вылов которого ежегодно составляет 1000–1300 тыс. т.
Причиной этому является отсутст­вие соответствующих полномочий у Федерального агентства по рыболовству, которые позволяли бы регулировать деятельность, связанную с движением рыбной продукции после вылова до конечного потребителя.
В связи с изложенным представляется целесообразным наделить федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства статусом министерства с закреплением за ним функций по регулированию деятельности в области добычи, выгрузки, транспортировки, хранения, переработки и обеспечения качества уловов водных биоресурсов и продукции из них.
Сосредоточение управления вышеуказанными функциями даст возможность эффективно развивать береговую инфраструктуру, решив тем самым целый комплекс социально-экономических задач.

Незамороженная маржа

Существующая ныне система доставки рыбной продукции до конечного потребителя на российском рынке имеет множество недостатков. Один из важнейших – нехватка современных холодильных мощностей.
Холодильная обработка необходима с момента вылова рыбы на судах, при транспортировке на береговые базы, в процессе переработки продукции и ее последующего хранения, при перевозке в регионы массового потребления, а также для временного или длительного хранения до реализации конечному потребителю.
В настоящее время до 90% дейст­вующих на территории России хладокомбинатов, построенных в 60-е годы прошлого века, не соответствуют современным требованиям. Износ оборудования составляет 50–70%. При этом эффективность работы действующих холодильников, не прошедших модернизацию, крайне низка, они чрезвычайно энергоемки и экологически опасны.
Действующие хладокомбинаты не в состоянии обеспечить нарастающую потребность производителей рыбной продукции, импортеров и операторов оптовой торговли рыбной продукцией.
Холодильные мощности морских портов позволяют осуществить приемку рыбопродукции в количестве не более 270 тыс. т. Анализ состоя­ния указанных мощностей показывает, что многие из них требуют реконструкции или замены в связи с давними сроками введения в эксплуатацию.
В пределах европейской части России большинство холодильных мощностей приходится на Москву и Московскую область – 14 и 31% соответственно, а также на Санкт-Петербург и Ленинградскую область – 8%, на Смоленскую область – 5,5%, Краснодарский край – 7,5%. В основном рыбодобывающем регионе – на Дальнем Востоке – насчитывается лишь 7% холодильных мощностей. На остальные приходится не более 2%.
В последующие годы прогнозируется дальнейший рост потребления рыбной продукции на 5–10% ежегодно. Следовательно, будет возрастать потребность в организации современной инфраструктуры по хране нию и доставке продукции из регионов добычи в регионы по­требления.
Другой важный недостаток системы доставки – высокая стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции и несоответствие цены предоставляемых транспортных услуг их качеству.
Уровень железнодорожного тарифа достаточно высок – он составляет до 30% в оптовой цене рыбной продукции и до 14% от розничной цены в зависимости от вида товара. При этом износ парка рефрижераторных вагонов составляет более 80%, что негативно сказывается на качестве предоставления перевозочных услуг.
На формирование стоимости рыбной продукции влияет и диктат цен со стороны различного рода посредников оптового и розничного сектора: в настоящее время их маржа по некоторым видам рыбопродукции превышает 50% конечной стоимости.
Уровень рентабельности участников системы доставки товара до конечного потребителя на внутреннем рынке на сегодняшний день характеризуется следующими показателями: добыча – 5–7%, переработка – 10–12%, транспортировка – 10–15%, оптовая и розничная торговля – более 25%.
Вышеперечисленные факторы приводят к увеличению цены на морскую продукцию. По данным Росстата, за первое полугодие 2009 года рост цен на данную номенклатуру составил 18,4%, что значительно превышает показатели инфляции.

Обобществить хранение и доставку

Росрыболовство во исполнение пункта 4 раздела I протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации
В. В. Путина № ВП-П11-17пр от 9 июня 2009 г. проработало вопрос о целесообразности создания открытого акционерного общества по транспортировке, хранению и реализации рыбной продукции.
Представители бизнеса неоднократно выступали с инициативами по данному вопросу. В частности, в обращении президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина к первому вице-премьеру Виктору Зубкову (письмо № 21663 от 18 декабря 2008 г.) вопрос о создании данного общества предложено рассмотреть на заседании Правительства Российской Федерации. В обращении президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева (письмо № АМ-2009/07-330 от 23 июля 2009 г.) также отмечается, что подобный механизм станет решением проблемы.
В соответствии с этими инициативами Росрыболовством организована разработка предварительного бизнес-плана создания и функционирования такого общества. Оно будет одновременно осуществлять деятельность в следующих направлениях: строительство сети холодильных терминалов на территории России за счет привлеченных и собственных оборотных средств; создание единого центра, осуществляющего закупку рыбопродукции у производителей и переработчиков без посредников; хранение и фасовка продукции; организация логистики и распределение рыбопродукции в розничные торговые сети.
На первоначальном этапе общество планирует осуществлять закупку рыбной продукции и ее последующее хранение на сторонних холодильных терминалах. При дальнейшем развитии оно сможет генерировать собственные денежные средства для строительства собственных холодильных мощностей.
В рамках развития направления по хранению рыбной продукции предполагается строительство до 19 модульных холодильных терминалов общей мощностью 140 тыс. т единовременного хранения.
Транспортировку рыбной продукции из регионов добычи предполагается осуществлять железнодорожным транспортом с привлечением профессионального перевозчика на основании договора оказания услуг; кроме того, возможно вхождение в состав учредителей общества операторов железнодорожных перевозок. Для обеспечения эффективности его работы в состав соучредителей также будут входить рыбодобывающие и перерабатывающие организации, зарегистрированные в России.
Проведенный Росрыболовством анализ показал, что в связи с отсут­ствием государственных программ финансирования и тяжелого экономического положения большин­ства российских предприятий целесообразно установить условием вхождения коммерческих организаций в капитал общества готовность предоставить до 5% производимой рыбной продукции с минимальной отпускной наценкой. Это будет являться эффективным инструментом формирования оборотного капитала при создании механизма продвижения продукции на российский рынок и одной из мер снижения отпускных цен.
Государственное участие будет представлено ФГУП «Нацрыб­ресурсы», которое внесет в уставный капитал общества собственные финансовые средства, полученные унитарным предприятием от доходной деятельности. Доля участия составит от 10 до 25% акций.
С целью подготовки предложений по созданию и функционированию общества Росрыболовство разместило на своем официальном сайте www.fishcom.ru разработанный бизнес-план и информацию о привлечении к проекту неограниченного круга лиц в качестве учредителей.
По итогам совещания с представителями бизнес-сообщества было принято решение о целесообразности появления ОАО и формировании рабочей группы по выработке конкретных механизмов его создания. Эта необходимость была также согласована с Минтрансом РФ.
Данная организация должна обеспечить бесперебойную поставку продукции при минимальных кассовых разрывах и удешевить ее по сравнению с текущим уровнем цен в розничных сетях при сохранении высокого качества, а также решить стратегический вопрос высокой торговой наценки на рыбную продукцию отечественного производ­ства путем сокращения количества посреднических структур в цепочке ее продвижения на внутренний рынок, что обеспечит конкурентное преимущество для российских производителей по отношению к зарубежным в соотношении категорий «цена – качество» путем установления приемлемых цен на товар. При создании общества потенциал снижения текущих розничных цен на рыбную продукцию, по экспертным оценкам, составит до 25%. При этом его появление не будет ограничивать конкуренцию на рынке. Напротив, станет инструментом ее стимулирования и повышения качества отечественной продукции.
После ввода холодильных терминалов в эксплуатацию годовая выручка общества может достигнуть 60 млрд рублей при уровне рентабельности (по EBITDA) до 20%. При этом проект является экономически эффективным только с учетом организации оптового звена, так как бизнес-процессы по хранению и оптовой реализации продукции имеют разные сроки окупаемости, а также требуют разных объемов первоначальных вложений.
Функционирование общества обеспечит дополнительную загрузку железнодорожных путей, увеличение объемов грузоперевозок, будет способствовать модернизации устаревшей холодильной инфраструктуры и, что особенно актуально при текущем росте безработицы во всех регионах страны, приведет к появлению новых рабочих мест.
Василий Соколов,
начальник управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству

Точка зрения

ВИТАЛИЙ МОМОТ,
генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад», президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АОРПС):
– ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток – Запад» перевозку рыбопродукции с Дальнего Востока осуществляет с 1998 года.
В середине 1990-х с в центральные регионы России перевозилось более 1,5 млн тонн рыбопродукции, из Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) – более 1 млн тонн, из Находкинского морского рыбного порта (НМРП) – более 450 тыс. тонн. Львиная доля поступала на российский берег нашим потребителям. В рыбном рационе питания дальневосточная продукция составляла более 80%, остальное приходилось на Западный бассейн (Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск). Поступления осуществлялись равномерно в течение года: январь – март – тихоокеанская сельдь, январь – май – минтай, май – июль – разнорыбица (камбала, навага, кальмар), июль – октябрь – лосось (горбуша, кета, разнорыбица), август – декабрь – тихоокеанская сельдь, минтай, разнорыбица. И потреблялась вся рыбопродукция.
Со второй половины 1990-х годов рыбные компании-производители находились в тяжелом, даже бедственном финансовом положении, без помощи государства. Экономика Китая интенсивными темпами развивалась, строились крупные рыбоперерабатывающие фабрики. Благо был высокий спрос в США и Западной Европе на конечную продукцию (филе рыбное). Корейские, японские, китайские производители начали скупать дешевую дальневосточную рыбопродукцию, в первую очередь минтай – как сырец для белого филе, фарша сурими, предоставляя российским рыбакам глубокую предоплату и по более высокой цене, чем российский рынок. Тем более что многие наши производители рыбопродукции (через аффилированные структуры) принадлежат китайским компаниям.
Следовательно, российский минтай (весенний охотоморский) на многие годы стал недоступен отечест­венному потребителю; довольно весомый объем трески, камбалы, терпуга, лосося (нерки, кижуча, кеты, горбуши) уходит на экспорт; сократилась грузовая база для работы портов; НМРП практически не работает, Дальрыбпорт перерабатывает за год не более 500 тыс. тонн; огромный парк рефрижераторных секций стал не востребован к перевозке (середина 1990-х гг.) – более 3,5 тыс. пятивагонных рефсекций. Стоит отметить, что на текущий момент рефсекций – не более 700 единиц.
Резкое сокращение грузовой базы для перевозки рыбопродукции произошло в 2000–2005 гг. Практически рефрижераторный парк работает три месяца в году (август – октябрь). Девять месяцев он стоит или осуществляет перевозки, не покрывая собственных затрат на содержание вагонного парка.
Что же будет с рефрижераторным вагоном? Ведь существует низкая грузовая база для перевозки в течение года, а содержание и эксплуатация старогоднего вагонного парка довольно высока, так же как и затраты на содержание обслуживающих бригад, на топливо, ремонт.
С 1993 года вагоны не производятся. Заводы БМЗ (Россия), Дессау (ГДР) перепрофилированы, инженеров, технологии строительства нового вагона нет. Строить может Китай, но довольно дорого, да к тому же необходим весомый заказ. Наблюдается низкая эффективность использования вагонного парка (высокий неэффективный его оборот), движенческие операции (круг Москва – Владивосток) – более 70 суток. И самое главное: рефрижераторный вагонный парк на текущий момент убыточен для владельца вагона.
Почему упало потребление российской рыбопродукции в нашей стране? Дело в том, что нарушена технологическая цепочка обеспечения температурного режима доставки от производителя до потребителя. Потому что старогодние рефсекции не способны поддерживать температурный режим ниже 180С, а на рынке перевозок скоропорта появились суррогатные вагоны (ИВТ, ракетовоз). В погоне за низким тарифом стало хромать качество груза: рыбопродукция (более 70%) доставляется потребителю при температуре минус 120С – минус 90С. При такой температуре невозможно обеспечить длительное хранение – происходит окисление, изменение структуры в теле, следовательно, рыба на прилавках – непотребного качества.
За эти годы образовалось огромное количество цехов, цешков. В погоне за низкой ценой готовой продукции, в частности, в филе используются добавки для удержания влаги, красители, происходит подмена рыбы. Допустим, трески – более дешевым минтаем. На рынок России хлынул импортный товар. Из Норвегии – сельдь, семга. Из Китая, Вьетнама – филе минтая, филе пангасиуса. В итоге произошло замещение российской рыбопродукции импортной, зачастую абсолютно непохожей на рыбу (например, филе из Юго-Восточной Азии), что отбило охоту что-либо покупать.
Итак, зададим себе вопросы. Почему цена на рыбопродукцию для конечного потребителя так высока? Почему с Дальнего Востока нельзя вывезти пойманную рыбу? Почему тариф на Дальнем Востоке вырос более чем в два раза? Чем везти улов? На цену влияет самый главный закон – спрос и предложение. В последние годы, тем более в конце 2008 – начале 2009 гг., предложение рыбопродукции с Дальнего Востока было ограниченно, особенно по дальневосточному лососю. 2008-й – не лососевый год. В последние годы цена на горбушу в опте была на уровне 55–60 руб/кг, минтая б/г – 48–52 руб/кг. В связи с высоким спросом на горбушу весной 2009-го оптовая цена выросла до 120 руб/кг (горячего и холодного копчения – от 120 до 320 руб/кг). Цена на горбушу упадет в этом году ниже 50 руб/кг в опте, следовательно, и в рознице. Например, мойва. Начало весны в опте в Мурманске – свыше 50 руб/кг. Предложение выше спроса. Сегодня в сети магазинов «Пятерочка» – 39 руб/кг конечному потребителю.
Не стоит волноваться: цена в этом году на прилавках магазинов будет низкая, поскольку рыбопродукции выловлено рекордное количество. Качественной – мало. Оптовые покупатели приобретать ее не спешат. Не устоялся рынок спроса и предложения. Вывозится на текущий момент только та рыба, которая проплачена задолго до путины, купленная по высокой цене. Покупатель пытается ее быстро доставить и продать, зафиксировать прибыль/убыток. Спроса на оптовом и розничном рынке нет (низкое качество камчат­ской горбуши, не устоялась цена).
Производители (рыбаки) требуют освобождать холодильные емкости, вынуждают покупателя забрать проплаченную рыбу. Массовый подход рыбопродукции, высокий спрос на перевозку, недостаточное предложение подвижного состава привело к высокой цене транспортировки.
Да и почему в эти три месяца не поднять тариф, если в другие месяцы вагоны менее востребованны (простаивают)? Так было последние семь лет. Обвинять ОАО «РЖД», частного владельца вагонов, нельзя – работы на три месяца, а потом доходных перевозок нет.
Рыба в таком объеме единовременно потребителю не нужна. Он готов ее покупать равномерно по году, храня на более дешевых холодильных мощностях (а это портовые холодильники), при этом необходим ровный железнодорожный тариф, что не будет сказываться на конечной цене рыбопродукции (железнодорожный тариф, хранение, колебания спроса и предложения). Потребитель просит качественную перевозку (температура груза, скорость доставки, технология «от двери до двери»).
Старогодняя рефсекция такого сервиса оказать не может и не сможет в будущем. Отвечающим всем требованиям потребителя сможет стать только рефрижераторный контейнер – инновационный продукт для российского рынка. Продвижением рефконтейнера занимается небольшое количество частных компаний. На сегодня затраты на инфраструктуру (тариф, утвержденный ФСТ) более чем на 30% выше, чем на рефсекцию (не конкурентен по затратам с рефсекцией), что сдерживает масштабное развитие контейнерных перевозок.
Довольно весомые объемы предложения рыбопродукции в период августа – сентября приходили в 2003, 2005, 2007 годах. Также стояли транспортные суда у причала, использовались в виде склада-холодильника. Никому не было дела до этого. Рыбный рынок жил отдельной жизнью от государства. С приходом нового руководителя Федерального агентства по рыболовству Крайнего А. А. рыбе стали уделять должное внимание. Благодарность и почтение новому руководителю.
Что же делать? Главная задача – вернуть потребителям доверие к российской рыбопродукции. Организовать строительство новых современных холодильников в портовых зонах, достаточных для единовременного хранения 200–300 тыс. тонн (обеспечить равномерность грузопотока).
И оказать содействие новому подвижному составу – рефрижераторному контейнеру.

РЖД-Партнер, 17 (165) сентябрь 2009