Особенности национальной путины

Рыбный коллапс, вызванный небывалым количеством лосося на Дальнем Востоке, продемонстрировал, что по давней русской традиции в первую очередь следует найти виноватых, а потом посмотреть, нужно ли решать, что делать, или признать вопрос уже неактуальным вплоть до следующего непредвиденного урожая.

Претензии не по адресу?

Виноватым объявили ОАО «РЖД», причем сразу по всем позициям: в нехватке специализированного подвижного состава, в подскочивших тарифах на перевозку, в том, что программа железнодорожников по ускоренному продвижению скоропорта в вагонах-термосах не работает. А также в том, что свежая рыба за бесценок «уплывает» в Китай, а россияне ее видят либо по непомерной цене, либо вообще не видят, а взамен едят китайскую – в ледяной глазури, пропитанной химикатами.
В ответ ОАО «РЖД» официально заявило, что озвученная публично позиция Росрыболовства с возложением ответственности на ОАО «РЖД» за ненадлежащую организацию перевозки рыбы с Дальнего Востока является необоснованной. Основные причины, сдерживающие рост объемов транспортировки рыбы в европейскую часть России, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» в част­ности.
По данным РЖД, ОАО «Рефсервис» полностью обеспечивает вывоз предъявляемых объемов рыбы. Так, с начала августа (по информации на 24.08) с Дальнего Востока железнодорожным транспортом, в том числе подвижным составом ОАО «Рефсервис» (ДО ОАО «РЖД»), было перевезено более 47,7 тыс. тонн рыбы, что на 15,6% больше аналогичного периода прошлого года.
С Сахалина с начала месяца погружено около 5,3 тыс. тонн рыбы, что в 1,5 раза больше прошлогодних показателей.
Понимая важность обеспечения каждого жителя России высококачественной рыбой по доступной цене, ОАО «РЖД» принимает необходимые меры к организации ее перевозки, отмечают в компании. В частности, введены в эксплуатацию ускоренные рефрижераторные поезда, которые преодолевают расстояние от Владивостока до городов Урала за 7 суток, что позволяет значительно увеличить объем перевозок в рефсекциях и дополнительно задействовать значительный парк простаивающих вагонов-термосов. Кроме того, ОАО «Рефсервис» расконсервировало и ввело в эксплуатацию еще 40 рефсекций. В случае увеличения заявок на перевозку рыбы оно готово запустить 70 рефрижераторных секций и 130 вагонов-термосов, которые в настоящее время находятся на Дальнем Востоке. А другие компании-операторы готовы предоставить более 50 вагонов.
Стоит особо подчеркнуть, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов не существует. В парке ОАО «Рефсервис» с Дальнего Востока сейчас доставляется менее 30% от общего объема рыбы, остальное перевозят другие компании-операторы.

Куда уж ниже!

В настоящее время на перевозки скоропортящихся грузов железно­дорожным транспортом, в том числе и рыбы свежемороженой, в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе установлены понижающие коэффициенты в размере 0,62–0,84 к тарифу Прейскуранта № 10-01. Стоимость же перевозки рыбы в парке ОАО «Рефсервис» сегодня составляет 1,4 млн рублей за 4 вагона рефсекции (с НДС), что вообще существенно ниже прейскурантных расценок (2,6 млн рублей с НДС за 4 вагона рефсекции до Москвы).
Анализ транспортной составляющей показывает, что доля перевозки в розничной цене, например, горбуши весьма мала и составляет 6–7%. Ее цена в порту на Дальнем Востоке составляет 36–42 рубля за килограмм в зависимости от степени обработки. Учитывая стоимость доставки до Москвы в 6,8 рубля во время путины, себестоимость 1 кг этой рыбы в столице будет в пределах 50 рублей за кг. Фактическая же розничная цена достигает 100 рублей. Таким образом, доля торговых наценок в конечной цене горбуши составляет 50%.
По мнению ОАО «РЖД», которое не противоречит официальной позиции федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, на среднюю розничную цену мороженой рыбы в регионах потребления оказывает влияние, в первую очередь, большое количе­ство посредников и мелких оптовиков, которые полностью управляют рынком сбыта и транспортировки рыбы. В результате доля рыночных наценок достигает более 50%, что было подтверждено еще участниками специального круглого стола по теме «Логистика товарных потоков и инвестиционных инициатив в поддержку российского рыболов­ства и переработки», состоявшегося
5 сентября 2008 года во Владивостоке в рамках III Международного конгресса рыбаков.
В этих условиях дальнейшее снижение тарифов на перевозку рыбы отнюдь не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, поскольку не гарантирует снижения цены реализации рыбы в розничной торговле. При этом будут созданы условия для перераспределения финансовых средств между участниками процесса реализации данной продукции за счет снижения доходов ОАО «РЖД» – этакое перекрестное субсидирование в пользу богатых.
Кроме того, по официальному мнению ОАО «РЖД», проблема состоит не в нехватке рефрижераторного подвижного состава, а в неправильном планировании отправления рыбы, поскольку подача вагонов производится в строгом соответствии с заявками клиентов. Более того, нередки случаи, когда рефсекции, поданные по заявке клиента, находились в непроизводительном простое до 30 суток в ожидании погрузки.

в верхах

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин доложил первому вице-премьеру Виктору Зубкову, курирующему данную сферу, следующее: «На сегодняшний день на Дальневосточной железной дороге ежесуточно находится не менее 160 рефрижераторных секций (в том числе 80 – ОАО «Рефсервис») и 140 вагонов-термосов (110 – ОАО «Рефсервис»), что обеспечивает 20-суточный запас подвижного состава, на Сахалинской железной дороге – 6 рефрижераторных секций (4 – ОАО «Рефсервис») и 5 вагонов-термосов ОАО «Рефсервис», что обеспечивает 5-суточную погрузку». Кроме того, по его словам, с ДВЖД в августе текущего года вывезено рыбы на 18%, а с Сахалинской в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период 2008-го. Президент ОАО «РЖД» подчеркнул, что на 26 августа текущего года было отправлено 4 ускоренных изотермических поезда: 2 – в Новосибирск и 2 – в Екатеринбург. Таким образом, по мнению руководства ОАО «РЖД», проблема дефицита подвижного состава на Дальнем Востоке отсутствует, вывоз рыбы согласно заявленным объемам обеспечивается полностью.
В. Якунин напомнил, что, согласно Программе структурного реформирования железнодорожного транспорта в целях развития конкуренции, весь инвентарный рефрижераторный подвижной состав ОАО «РЖД» был передан на баланс дочернего предприятия. В этих условиях при перевозке грузов в изотермическом подвижном составе регулированию подлежит только тариф за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта.
В настоящее время доля инфраструктурной составляющей в действующих тарифах, которая устанавливается и регулируется федеральными органами исполнительной власти, при перевозке рыбы в рефрижераторах не превышает 45%, в вагонах-термосах – 53%. Остальная часть тарифа за использование вагона не регулируется и взимается собственниками подвижного состава на договорной основе.
Президент ОАО «РЖД» обратил внимание первого заместителя Председателя Правительства РФ на то, что фактически доминирующее положение ООО «Дальрыб­порт» – единственного крупного рыбного порта на Дальнем Востоке с большим количеством холодильных мощностей и причальных стенок – привело к ограничению вывоза рыбы, так как оно не в силах обеспечить погрузку подвижного состава в необходимом количестве: максимальная погрузка составляет всего 6 рефрижераторных секций в сутки. При этом не в полном объеме задействованы мощности порта Зарубино, где не используются складские емкости в объеме 3 тыс. тонн.
«Учитывая изложенное, полагаю, что причины, повлекшие непредъявление рыбы к перевозке и накопление ее в период путины в холодильных мощностях портов Дальнего Востока, несмотря на наличие подвижного состава для ее вывоза, не зависят от ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис» и других операторов подвижного состава. Таким образом, претензии Федерального агентства по рыболовству и администрации Приморского края к ОАО «РЖД» и ОАО «Рефсервис» являются беспочвенными и не соответствующими действительности», – резюмировал В. Якунин.
Вопрос доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны был рассмотрен на заседании президиума Правительства России, которое провел премьер-министр Владимир Путин. В. Зубков заверил главу правительства, что приняты все меры для оперативной доставки улова, в том числе и со стороны ОАО «РЖД». При этом правительство также занялось вопросом организации сбыта рыбопродукции. Планируется проанализировать спрос на рыбу в крупных городах, проработать возможности морского транспорта по доставке продукции, заключать прямые договоры между рыбаками и торговыми сетями и др.
На ближайшем заседании комиссии по вопросам рыбохозяй­ственного комплекса будут обсуждаться меры по повышению эффективности рыбной отрасли России с участием власти, рыболовецкого бизнеса, торговли и других причастных структур.
В перспективе возможно применение мер таможенно-тарифного регулирования.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Павел Ковальчук,
генеральный директор ООО «Аврора логистик»:
– Сезонность перевозки рыбы, несомненно, всегда присутствует. В нынешнем году идет путина, которой не наблюдалось много десятков лет. Отгрузка на запад не успевает за добываемыми объемами. Через месяц все это пройдет, и опять наш подвижной состав, так же как и других операторов, будет простаивать. Сейчас налицо ажиотажный спрос, а то, что девять месяцев все перевозчики работали себе в минус, никого не интересует.
В частности, перед путиной у нас 100 секций стояли во Владивостоке без дела. Что предпринять, чтобы не повторялись сезонные коллапсы? Подвижной состав в принципе есть, но он весь в это время в основном находится на западе – рынки не совпадают. Чтобы вовремя поставить на восток рефсекции, я считаю, нужно снизить ставки на порожняк как минимум на время путины в сторону Дальнего Востока. Увеличивать количество подвижного состава или разрешить перевозку рыбы в термосах – это не выход.

Николай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:
– Во-первых, необходимо сделать одно очень банальное замечание – рынок железнодорожных перевозок вторичен по отношению к товарным рынкам нашей страны. Не является исключением и железнодорожная перевозка красной рыбы с Дальнего Востока. Первопричины возникновения сезонных цейтнотов в силу закона вторичного спроса надо искать не в ОАО «РЖД» и не в «Рефсервисе», а в плоскости товарных рынков. Во-вторых – весь процесс доставки красной рыбы до конечного потребителя, начиная от ее вылова, носит ярко выраженный сезонный характер. И участвуют в этом процессе многие и многие участники – и рыболовецкие компании, и стивидоры, и держатели холодильников (как на Дальнем Востоке, так и в центральных регионах России), и железнодорожники. Срывы и нестыковки могут возникнуть на любом из звеньев логистической цепи поставки красной рыбы от места вылова к столу российского потребителя, но в последнее время мы в прессе слышим упреки только в адрес железнодорожников.
В этой связи давайте зададим себе простой вопрос: «А как вообще можно бороться с сезонностью?» Ответ очевиден – строить склады, накапливать продукцию, отгружать ее постепенно, сглаживать пики сезонности. Так поступают в любой отрасли товарного производства, а вот на транспорте это сделать очень и очень сложно. Для нас, транспортников, это очевидно, так как железнодорожникам на первом курсе института разъясняют самое главное отличие транспортного производства от любого другого вида производства – нематериальную природу транспортной продукции. В этой связи транспортная продукция не может быть накоплена, отгружена на склад. Как вы накопите перевозку? Именно поэтому транспортная продукция (перевозка) потребляется в момент ее производства. Именно поэтому транспорт­ники имеют ограниченные возможности по сглаживанию пиков перевозок, порожденных сезонностью в производстве и потреблении перевозимой товарной продукции.
Нам все время предлагают один и тот же нелогичный путь решения проблемы – поддерживать весь год в рабочем состоянии излишний, невостребованный вагонный парк, вместо того чтобы другие участники процесса доставки рыбы построили и содержали достаточное количества холодильных мощностей для длительного хранения выловленных морепродуктов. Наличие достаточного количества промышленных холодильников позволило бы без резких скачков и провалов в поставках круглогодично обеспечивать отпуск в розничную торговлю рыбной продукции.
Да и просто с точки зрения здравого смысла, с государственных позиций давайте оценим, что было бы более правильным и логичным – построить достаточное количество круглогодично задействованных холодильников или возложить на железнодорожников обязанность круглогодично содержать в рабочем состоянии вагонный парк, задействованный на износ в короткий период времени? Думаю, правильный выход из сложившейся ситуации очевиден. Что касается закономерностей в процессе красных путин, я бы выделил одну из них – стремление решить весь комплекс производственных и транспортных проблем только за счет одного участника процесса – железной дороги. Поэтому более правильно говорить не о том, что надо было заранее готовить большие перевозочные мощности, а о том, что все прочие участники процесса доставки должны были бы обеспечить достаточное количество мощностей на своих участках ответственности.
Теперь давайте перейдем от общих проблем к частным. Всем было известно, что такая путина, как в этом году, бывает очень редко. То есть нас упрекают в том, что было заранее известно, что такая путина бывает один раз в сто лет. Все верно, рыбы в этом году больше, чем обычно. Но вот почему-то все обходят стороной вопрос ее качества. В этом году качество, сортамент по форме и размеру выловленных лососевых значительно хуже, чем в предыдущие годы. Низкое качество морепродуктов, а также их большое количество вызвали снижение оптовых и розничных цен на рыбную продукцию. Естественно, что в таких условиях стремление участников товаропроводящей сети к получению сверхприбыли вызывает их желание придержать товар на складах для создания ажиотажного спроса и максимально сбить цену на железнодорожную перевозку. Несмотря на достаточное количест­во на полигоне Дальневосточной железной дороги готовых к погрузке вагонов ОАО «Рефсервис» и прочих собственников подвижного состава, процесс продаж красной рыбы идет неохотно, следовательно, тормозится и процесс отгрузки.
Об уровне транспортной составляющей в конечной цене реализации лососевых в центральных регионах страны мы говорили и писали неоднократно. Железнодорожная транспортная составляющая по-прежнему не превышает 10%. Кстати, интересная информация для тех, кто любит подискутировать о высоком уровне транспортной составляющей при перевозках рыбы с Дальнего Востока. На данный момент из-за технологических особенностей и особенностей рыночного тарифообразования при транспортировке с острова Сахалин цены на предоставление рефсекций по Сахалинской железной дороге значительно выше, чем по Дальневосточной. При этом на цене реализации лосося, доставляемого из Приморья и с Сахалина, это никоим образом не отразилось – та же рыба, и стоит она одинаково. Скажу больше. Даже несмотря на то, что стоимость железнодорожной перевозки в этом году по сравнению с прошлым немного возросла, розничные цены на красную рыбу по сравнению с прошлым годом даже снизились. Это еще раз доказывает, что стоимость рыбы на прилавках зависит не от нас, железнодорожников, а от желания участников товаропроводящей сети снижать свои финансовые аппетиты.

Владимир Козлов,
председатель совета директоров ОАО «Морской порт в бухте Троицы»:
– Портовая операторская компания «Морской порт в бухте Троицы» (ранее порт Зарубино) на базе одной из камер бывшего портового холодильника смонтировала и ввела в строй новый холодильный комплекс. Его вместимость – 2,5 тыс. тонн. Комплекс построен с использованием новейшей технологий, в частности, он работает на фреоне (старые холодильные установки работают на аммиаке). Площадь комплекса – более 2,6 тыс. кв. метров, работают 104 холодильные камеры. Штат укомплектован квалифицированным персоналом, отработаны схемы перегрузки по прямому варианту и через склад. Для приема и перегрузки скоропортящихся и пищевых грузов порт, имеющий статус международного, обладает всем необходимым перегрузочным оборудованием. Одним из важнейших его преимуществ является выход на Транссиб через наименее загруженный участок железнодорожной сети Барановский – Хасан, позволяющий исключить непроизводственные простои вагонного парка. Ежесуточно порт может отправлять три рефсекции (около 400 тонн рыбы), транспортировку осуществляет ОАО «Рефсервис». В разгар путины мы готовы обрабатывать в сутки до 700 тонн рыбы. Проблема с вывозом рыбы, на мой взгляд, не в нехватке подвижного состава, а в налаживании координации всех заинтересованных организаций (грузоотправителей, портов, железнодорожных операторов, Росрыболовства, администрации Приморского края) и максимальном использовании всех имеющихся складских мощностей для хранения и перевалки рыбы на Дальний Восток. Такую координацию могло бы взять на себя ФА по рыболовству.

РЖД-Партнер, 17 (165) сентябрь 2009