Рыбный рынок

В сферу дерегулирования железнодорожных тарифов, обозначенную Федеральной антимонопольной службой (ФАС), попали перевозки мороженой рыбы из Мурманска в Москву.

Как ранее сообщалось, ФАС предложила частично дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки в рамках корректировки законодательства о естественных монополиях. Кроме предложения о дерегулировании ставок на транзитные перевозки по Транссибирской магистрали, антимонопольное ведомство решило поддержать железнодорожников на «рыбном» маршруте, где, по словам заместителя главы ФАС Анатолия Голомолзина, «железные дороги оказались неконкурентоспособны» и уступили рынок автомобильному транспорту.

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук считает, что железнодорожные перевозчики вряд ли выиграют конкуренцию у автомобильных, даже несмотря на дерегулирование тарифов. Ведь автоперевозки «имеют значительные преимущества по скорости доставки, сервису «от двери до двери» и конечной стоимости продукции».

Кроме того, пояснил эксперт, перевозки мороженой рыбы из Мурманска в Москву и без того находятся в дерегулированном секторе. «Это связано с тем, что транспортировкой занимаются преимущественно частные компании и дочерние предприятия ОАО «РЖД», которые и так имеют возможность повышать и снижать цены за свои услуги, – поясняет Владимир Савчук. – То есть такой инструмент привлечения клиентов у нас уже работает».

Эксперт также указал на то, что перевозки мороженой рыбы из Мурманска в Москву осуществляются ограниченными партиями по 15–20 тонн. При этом минимальная партия для транспортировки в вагонах-термосах составляет 50 тонн, а в рефсекциях – около 180 тонн. «Клиентов, у которых есть единовременная потребность в перевозке партии товара стоимостью свыше 6 млн руб. в условиях экономического кризиса и ограниченных возможностей по кредитованию текущих операций, найдётся немного», – полагает г-н Савчук.

Заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов со своей стороны пояснил, что расстояние между Мурманском и Москвой автомобиль покроет за сутки, а изотермические вагоны по правилам перевозок идут неделю. «Поэтому даже если значительно снизить тариф, объёмы перевозок (по железным дорогам на данном маршруте. – Ред.) практически не увеличатся», – сказал он «Гудку». Олег Богомолов также считает, что транспортная составляющая при перевозках рыбы из Мурманска очень невелика (в пределах 5–10%) и её уменьшение ни на что не повлияет.

Предложение ФАС топ-менеджер «Рефсервиса» считает политической мерой: «Мурманску дали дополнительную квоту на вылов рыбы и хотят стимулировать её поставки в центр страны. Однако из Мурманска её возят вагонами-термосами самое ближнее в Екатеринбург». Олег Богомолов убеждён, что положение могли бы спасти новые технологии организации транспортировки с сокращёнными сроками доставки.

Участники рынка полагают, что дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки необходимо, однако мнения насчёт маршрутов, которые нуждаются в этом, расходятся.

Директор по операционной деятельности ЗАО «Русская логистическая служба» (РЛС) Сергей Самохин считает, что с точки зрения экономики самым целесообразным будет дерегулирование тарифов на кольцевых маршрутах, где имеется постоянная загрузка и отсутствует риск простоев и порожнего пробега. «Кроме того, особое внимание нужно уделить тем маршрутам, где железная дорога соприкасается с морской или речной инфраструктурой, а также тем, которые имеют связь с крупными региональными центрами федерального уровня». Необходимо изучить и характер грузов, полагает Сергей Самохин. По его мнению, разумнее провести дерегулирование тарифов на тех маршрутах, где основной грузопоток составляют грузы первой необходимости. «Замечу, что львиную долю у железных дорог забирает на себя автомобильный транспорт. При наличии дерегулируемых тарифов крупные грузоотправители готовы перейти с автотранспорта на железную дорогу», – говорит менеджер РЛС.

А вот ведущий эксперт ОАО «ТрансКонтейнер» по логистике Лев Матюшин утверждает, что тарифы нужно дерегулировать не по принципу направлений. Эту меру необходимо вводить для операторских компаний, у которых есть свой подвижной состав и которые его содержат. «Желательно дерегулировать вагонную и контейнерную составляющую, поскольку стоимость услуги зависит не от линий, а от затрат, которые несёт компания на содержание вагонов, контейнеров, организацию перевозки, – говорит эксперт. – Что касается направлений, то речь может идти об инфраструктурной составляющей. Но это уже компетенция перевозчика – ОАО «РЖД». Для компаний-операторов желательно снижать цену инфраструктурной составляющей, поскольку она высока».
Наталия Пулина
Юлия Вакулина
Софья Корепанова

"Гудок", 17 апреля 2009 г.