Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!

На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы интервью-студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Беседа показала, что главной проблемой здесь по-прежнему остается неудовлетворительное состояние рыночной среды.

Участники:
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Аверков Николай Константинович,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»;
Голополосов Дмитрий Владимирович,
заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной анти­монопольной службы РФ;
Казанцев Александр Петрович,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»;
Халиков Ильдус Мухаметнурович,
директор ООО «Агентство Рефперевозки»;
Попов Юрий Георгиевич,
директор по информатизации и технологическому обеспечению ОАО «ТрансКонтейнер» 

РЫНОК СТАГНИРУЕТ, КОМПАНИИ РАСТУТ?
Ведущий: – Уважаемые коллеги! Год назад мы проводили аналогичную встречу в том же формате на «ТрансРоссии-2007». Другой отправной точкой можно считать двухлетие начала хозяйственной деятельности ОАО «Рефсервис», которое исполняется буквально на днях. Предлагаю оценить те результаты и тенденции, которые наблюдались за прошедшее после этих событий время на рынке перевозок скоропортящихся грузов. Николай Константинович, Вам слово. Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию на этом рынке, а также основные тенденции в работе вашей компании?
 
Аверков Н. К.: – Как все помнят, работа ОАО «Рефсервис» начиналась два года назад с серьезного спада. Об этом мы, в частности, подробно говорили в прошлом году на этом же самом месте. Но сегодня мы выровняли нашу экономику, и она развивается достаточно динамично. Правда, объемы у нас не выросли и колеблются примерно на одном уровне (на это есть объективные причины), но зато за последний год мы увеличили грузооборот на 10%. Это было достигнуто за счет увеличения скорости, оборота вагонов, приращения плеч обслуживания и т. д.

То есть растет эффективность работы компании. В целом мы довольны теми успехами, которых достигли в течение двух лет. Что касается характеристики рынка перевозок скоропортящихся грузов в целом, то здесь на железной дороге сохранялись определенные объемы – 11,4 млн тонн, притом что всеми видами транспорта ежегодно перевозится порядка
80 млн тонн. Но проблемы мы будем обсуждать всегда, пока будет существовать этот вид транспорта. А существовать он будет обязательно, потому что, как я всегда говорил, перевозка скоропортящегося груза – это не просто дело одного какого-то бизнес-процесса. Это дело государственное, которое касается национальной безопасности страны. Более того, скоропортящийся груз, продукты питания, является самым главным грузом в стране, поскольку без него не будет никаких других перевозок и жизни вообще. А что самое главное для тех компаний, которые занимаются перевозками скоропорта, то есть для их экономической эффективности и вообще возможности вести свой бизнес? Это нормативная правовая база, в частности требования к данному виду перевозок. Вот на этом сегодня, как и год, и два назад, по-прежнему сосредоточен фокус наших проблем.

Ведущий: – Об этом мы поговорим чуть позже, а сейчас я попрошу высказаться Ильдуса Мухаметнуровича. Как Вы оцениваете развитие рынка скоропорта в целом и как складывалась ваша конкуренция с «Рефсервисом» в частности?
 
Халиков И. М.: – В нашей компании объемы растут, но не потому, что они увеличиваются в целом по рынку, а потому, что мы в соответствии с законами конкуренции стараемся увеличить нашу долю в рынке или, попросту говоря, отобрать их у наших действующих или потенциальных конкурентов. Но в целом по рынку – я имею в виду именно настоящий скоропорт – объемы из года в год падают, и если сегодня не предпринять никаких мер, то завтра нам возить уже будет нечего. Подчеркиваю, я говорю о скоропортящихся продуктах, которые должны перевозиться в режимных вагонах с поддержанием минусовой либо плюсовой температуры. В первую же очередь сегодня надо сесть и сказать, что такое продукты питания, что такое еда и в каком режиме все это должно возиться. Если говорить о наших отношениях с «Рефсервисом», то мы с ним сегодня практически не конкурируем. У него основной рынок – это перевозка в изотермических вагонах. «Рефсервис» является владельцем большого парка, и здесь, безусловно, конкуренцию составить ему мы не можем. Наша компания делает акцент на перевозке продуктов питания в глубокой заморозке или же с поддержанием определенного температурного режима. В этом направлении мы развиваемся и считаем, что наши позиции здесь крепки. При этом мы делаем ставку на рефконтейнер. Тут пока поляна достаточно свободна, мы на ней стараемся закрепиться и в этом плане видим будущий успех нашей компании. Что же касается ОАО «Рефсервис», то сегодня это крупнейший игрок, который старается в том числе устанавливать и правила игры на рынке перевозок. Самым главным вопросом здесь была, как все знают, борьба с особыми условиями на перевозки скоропорта в крытых вагонах. «Рефсервис» достиг здесь в прошлом году больших успехов, что во многом сказалось положительно на экономике не только самой компании, но и всех остальных участников рынка. 

ПИВО ПАСТЕРИЗОВАННОЕ, НЕОТРЕГУЛИРОВАННОЕ
Ведущий: – Дмитрий Владимирович, вопрос к Вам. Ваше ведомство призвано подобно инквизиции блюсти чистоту рынка. Насколько успешно идет у вас эта борьба с рыночными «ересями»? Как известно, недавно вы поддержали пивоваренную компанию «Хайникен» в ее требованиях возить пиво в утепленных крытых вагонах. Это решение вызвало очень неоднозначную реакцию рынка.

Голополосов Д. В.: – Инквизиция, как все знают, базировалась на Священном Писании и Священном Предании. Также и мы опираемся в своей деятельности на закон и подзаконные акты. Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте предполагает прежде всего право грузоотправителя обратиться либо к перевозчику за гарантированной комплексной транспортной услугой, либо к тому или иному собственнику подвижного состава за неким набором договорных услуг, как то предоставление вагона и других. Конкуренция на рынке скоропорта в части железнодорожного транспорта развита пока еще достаточно слабо.

Потому что, как справедливо сказал Ильдус Мухаметнурович, «Рефсервис» является здесь безусловным лидером и остальные участники осуществляют просто как бы гонку за лидером. То есть они подтягиваются к тем ценам, которые он устанавливает.

Продукты питания имеют, как известно, свою цену, и в нее закладывается транспортная составляющая. И то, что она после создания «Рефсервиса» значительно выросла, является безусловным фактом. Действительно, существует дефицит подвижного состава, и основной парк «Рефсервиса» составляют сегодня ИВ-термосы, которые согласно Указанию МПС работают в режиме термосов, имея нумерацию на девятку. В то время как изотермический подвижной состав начинается, как известно, на восьмерку. Если говорить о конфликте с пивоварами, то крытый вагон в принципе представляет собой тот же цельнометаллический кузов с утеплением, то есть вагон, работающий в режиме термоса. Я хотел бы подчеркнуть, что в Правилах перевозки, пункт 8.15., говорится о том, что перевозчик устанавливает предельные сроки перевозки и перечень скоропортящихся грузов, в том числе и пастеризованного пива. И оно возилось в этих крытых вагонах десятилетиями. То есть крупнейший грузоотправитель и оператор подвижного состава фирма «Хайникен», которая приобрела вагоны и  заказала во ВНИИАСе специальную технологию их оборудования, а также осуществляла таким образом перевозку на протяжении долгих лет, теперь вдруг лишена возможности транспортировать собственный груз в своем же подвижном составе. Подчеркиваю, на взгляд ФАС, здесь ущемлены права не только грузоотправителя, но и оператора подвижного состава, который инвестировал средства в железнодорожный транспорт и увеличил объемы перевозок. У «Рефсервиса» пиво пастеризованное составляет в перевозках порядка 30%. То есть его намерение обезоружить конкурента вполне понятно. Только не надо еще забывать и о том, что отказ от особых условий на коротком плече приводит к тому, что скоропортящийся груз попросту уходит на автотранспорт. 
 Аверков Н. К.: – Несмотря на то что ФАС – очень серьезный и уважаемый регулятор, надо все-таки вести дело так, чтобы у государственных регуляторов правая рука знала, что делает левая. Нужно просто обратиться к истории. В свое время «Балтике» предложили купить крытые вагоны и возить в них пиво, потому что якобы не хватало специализированного подвижного состава. Но на самом деле в тот момент им были забиты все отстойники. Но перевозка в крытых, понятно, снижает транспортную составляющую в цене продукта. А как же быть с его качеством? Мы забываем, что правомочными арбитрами в этом вопросе могут быть только специальные государственные институты, которые определяют правила хранения, транспортировки, продажи и всех других операций со скоропортящимися грузами. И в этой связи не кто иной, как главный санитарный врач России Геннадий Григорьевич Онищенко, должен нам сказать, как можно возить пиво и как нельзя. А получилось так, что «Балтика» поработала на среднем звене, добыла некое письмо за подписью какого-то «поручика Иже» и говорит: пиво – это не скоропорт. Через две недели мы получаем официальное письмо от Г. Онищенко, где он констатирует, что пиво – это скоропортящийся груз и его нужно возить только при определенном температурном режиме и в специализированном подвижном составе. Так делается и во всем мире.

УТЕПЛЕННЫЙ КРЫТЫЙ – ВНЕ ЗАКОНА?
Ведущий: – Николай Константинович, но Дмитрий Владимирович говорил о специальной технологии переоборудования крытых вагонов. Она вас не устраивает?   

Аверков Н. К.: – Эта специальная технология имеет какое-то значение только для тех, кто о ней на самом деле ничего не знает. Вот они утеплили эти вагоны пенопластовыми листами и пишут, что после каждого рейса будут их менять. Господа, вы вообще представляете, во что вырастет тогда стоимость перевозки? Но ведь и этого не делается. Если бы каждый вагон после рейса проверялся, а этого у нас нет. Да ведь те автопогрузчики, которые работают в вагоне, они же в шесть секунд уничтожают этот пенопласт. Еще раз повторяю, речь идет о здоровье граждан. А у нас возможно провезти пиво так, что оно потом буквально бродит в желудках. Рыбу десятки раз размораживают – это же просто преступление. Везут все это в грязных вагонах, которые никто не моет после транспортировки цемента или какой-нибудь химии. Эти бутылки и банки выставляются потом на прилавки, распространяя там пыль какую-то непонятную. Так нельзя. А что касается тарифной составляющей в конечной цене продукта, то она у нас самая минимальная, какая только возможна в мире. Но я хочу задать Дмитрию Владимировичу другой вопрос. Вот наш подвижной состав идет на закат, потому что через 8 лет, я вас уверяю, не будет ни одного вагона, в котором можно возить скоропорт. ФАС признает, что подвижной состав в дефиците. А кто его восстановит? Кто поставит на железную дорогу новые вагоны? Они стоят от €150 тысяч до €170 тысяч. Для того чтобы их построить, у нас нет ни одного завода. Никто не рвется строить завод или инвестировать в подвижной состав. «Рефсервис» берет это на свои плечи. Но откуда мы возьмем деньги, если нас со всех сторон обложили и говорят: более 35% не возите, уводят заработок – терпите, тарифы не поднимайте (когда все вокруг дорожает) и т. д. Мы что, в игры играем? Может быть, мы должны еще на три части разделить нашу компанию и все друг с другом конкурировать? Наша задача – саккумулировать деньги и инвестировать в производство нового вагона. Вот мы уже сделали заказ, и нам проектируют новый вагон. А наши конкуренты – хоть рубль кто-нибудь вложил? Ни одного желающего нет. Там другое стремление – выработать ресурс у имеющегося подвижного состава, заработать деньги, а потом уйти в другой бизнес. Нам говорят: вы подняли цены. Но нельзя забывать, что был период, когда их якобы в целях конкуренции с автомобильными перевозками резко снизили, и сегодня мы их подняли практически лишь до уровня Прейскуранта № 10-01. Если нам не дадут зарабатывать средства, эта отрасль просто умрет. И никто за это не ответит. ФАС за это отвечать уж точно не будет, а продолжит формально указывать на проценты доминирования или какой-нибудь параграф «старозаветного» документа. Ведь сегодня получаются невообразимые вещи. Например, клиент в Калининграде хочет обязательно везти в вагоне перевозчика ОАО «РЖД». Ему говорят, что в России реализуется структурная реформа на железнодорожном транспорте, подвижной состав выводится в операторские компании и запрашиваемых им вагонов инвентарного парка давно уже в сколько-нибудь большом количестве нет. Но он настаивает, и в результате, с точки зрения ФАС, компанию «РЖД» нужно оштрафовать. Где тут логика? Любой закон исполняется только тогда, когда он логичен. Мы призываем всех причастных серьезно задуматься над этими вопросами, а не подходить лишь формально по каким-то искусственным признакам.

Голополосов Д. В.: – Хотел бы заметить, что МПС являлось федеральным исполнительным органом в сфере железнодорожного транспорта, и оно признало, что вагон ИВ-термос не является изотермическим и работает в некоем режиме термоса. Почему так же не может работать крытый утепленный вагон?

Ведущий: – Александр Петрович, тут летели камешки в том числе и ваш огород, что, дескать, антисанитария в вагонах разводится и т. д. Как Вы прокомментируете обозначенные проблемы?

Казанцев А. П.: – Я согласен с Николаем Константиновичем в том, что перевозки скоропортящихся грузов должны производиться в специализированных вагонах. Да, действительно, в 1987 году началась перевозка пива в крытых вагонах, которые купили пивоваренные компании. Причина этого заключалась, конечно, в первую очередь не в нехватке вагонов, а в том, что тарифы в рефрижераторах существенно отличаются от тарифов в крытых вагонах. В то время МПС пошло навстречу пивоваренным компаниям  и разрешило временно перевозку в этих крытых. К сожалению, этот период затянулся на срок более 10 лет. И правильно к нам идут претензии от федеральных органов, которые борются за обеспечение безопасности здоровья населения и предписывают перевозить скоропортящиеся грузы именно в соответствии с имеющимися правилами. Да, есть статья 8 Устава железных дорог, которая разрешает перевозчику транспортировку грузов на особых условиях, но под нее подпадают грузы, которые не указаны в Правилах перевозки. Пиво является грузом, для которого установлено, как и в какие сроки его следует транспортировать. Поэтому оно должно перевозиться строго в соответствии с Правилами. Что касается утепленного крытого вагона, то он действительно есть, но не соответствует тем нормативам, которые должны применяться для перевозки пива. И я не могу согласиться с теми грузовладельцами, которые заявляют, что допускается кратковременное нагревание пива до 60 градусов. 

Ведущий: – Юрий Георгиевич, как Вы смотрите на эти проблемы и нет ли планов по перевозке скоропортящихся грузов у ОАО «ТрансКонтейнер»?

Попов Ю. Г.: – Как известно, эта тема поднимается не впервые. Но несмотря на ее периодическое обсуждение, проблемы, как мы видим, остаются. «ТрансКонтейнер», понимая, что к этой теме надо подходить более цивилизованно, принял решение о производстве на базе одного из наших ремонтных депо термос-контейнеров. Они у нас сертифицированы, в том числе и по международным стандартам, обладают хорошими техническими характеристиками, и скоро мы эту услугу будем достаточно широко предлагать потребителю. Сегодня уже разработано соответствующее положение о таких перевозках, поэтому, пожалуйста, все, кто желает перевозить скоропортящиеся грузы, могут к нам обращаться. Если же говорить о проблемах в этой сфере, то я бы обратил внимание на то, что для перевозок этого вида груза характерна во многом сезонность и природная зависимость, а соответственно, невозможность четкого планирования объемов. Скажем, если мы перевозим рыбу, то это зависит от объемов ее вылова, если овощи и фрукты, то от урожая и т. д. Поэтому специализированный подвижной состав используется менее эффективно, чем универсальный. Плюс к этому тарифные условия на термос-контейнер превышают тарифы на перевозку в универсальном контейнере на 22%, хотя параметры транспортировки здесь во всем совпадают. Поэтому мы сделали все обоснования, подключили науку и обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой рассмотреть наше предложение по выравниванию условий. Надеемся на конструктивное понимание с ее стороны.

ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ – ОТ ЛУКАВОГО
Ведущий: – Дмитрий Владимирович, с Вашей точки зрения, не устарело ли у нас, как Вы выразились, «Священное Писание», то есть законодательная база, и не требует ли она срочного совершенствования? А то ведь опять встает наш извечный вопрос: как судить – по закону или по совести?

Голополосов Д. В.: – Давайте начнем с совести. Чтобы не быть голословным, я прихватил с собой документы. Вот договор об организации услуг по перевозке грузобагажа на особых условиях. То есть речь идет о пищевых продуктах. Худо-бедно, но крытый вагон переоборудован по некоей технологии. Может быть, она несовершенна, допускаю. Но тем не менее это действующий договор. В грузобагажном вагоне с наличием санитарного паспорта перевозить пищевые продукты можно. Теперь по поводу тарифной составляющей. Собственно говоря, за ИВ-термос РЖД получает тариф меньше, чем за крытый вагон. В доказательство этого имеются расчеты. «Рефсервис» утверждает, что возит по ценам ниже Прейскуранта № 10-01. Но тем не менее образование этой компании привело к тому, что она отталкивается от старых прейскурантных цен, установленных для перевозчика,  выставляя коэффициенты. Вот письмо руководителям организаций по спискам. Дефицит ИВ-термосов и вагонов-термосов существует и полностью ликвидирован быть не может в связи с отсутствием нового подвижного состава. С учетом этих обстоятельств «Рефсервис» был вынужден повысить цены на перевозку в ИВ-термосах грузов третьего тарифного класса на 50% от уровня тарифов общего парка. То есть, таким образом, утверждение того, что «Рефсервис» возит дешевле, чем перевозчик, не соответствует действительности.

Аверков Н. К.: – Мы друг друга не слышим. Я же говорил, что была ситуация, когда цены опустили с помощью коэффициентов, а после того как мы решили отказаться от этой политики и получили такую возможность, мы эти цены подняли до уровня Прейскуранта № 10-01. Данные 50% – это от той планки, которая существовала ранее.

Голополосов Д. В.: – Я хотел бы обратить внимание, что существует принципиальная разница по международным и внутренним перевозкам. По международным грузоотправитель свободен в выборе подвижного состава. Тем самым просто создаются преференции предприятиям, которые находятся за границами Российской Федерации. И потом пиво – это частный пример. Ситуация с отказом ОАО «РЖД» от перевозки на особых условиях (при безусловном соблюдении технологии утепления крытого вагона) не только сдерживает инвестиции в подвижной состав. Право на подвижной состав перевозчика существует у грузоотправителя за счет того, что это прежде всего разный набор услуг. Если грузоотправитель не хочет обращаться к третьему лицу и говорит  о том, что перевозчик обязан оказать ему комплексную транспортную услугу по тарифам, установленным государством, то просто неконструктивно отказывать ему в этом праве. И тем более если говорить не о летнем периоде, а о зимнем, то он предполагает перевозку широкой номенклатуры грузов, отнесенных к скоропорту, в утепленных крытых вагонах. Это пункт 8.15. Правил перевозок.

Казанцев А. П.: – Действительно, в зимний период допускается перевозка отдельных видов продукции с утеплением крытых вагонов, но это на определенные направления и в определенные периоды года. Что касается перевозки в СМГС в международном сообщении, то там, к сожалению, действуют другие правила, которые противоречат внутренним, и у меня просто возникает вопрос к грузоотправителям, рыбникам и другим консервщикам, которые пишут вам письма: почему они не обращаются в соответствующие правоустанавливающие органы о внесении изменений в Правила перевозок. Сегодня если мы возьмем банку с рыбными консервами, то там написано: температура хранения – не выше плюс 20 градусов. При перевозке из Сахалина до Москвы крытый вагон идет месяц. Если на Забайкальской дороге плюс 30 градусов, что будет в вагоне?

Голополосов Д. В.: – Мы говорим о вагоне, который прошел утепление по определенной технологии. То есть о вагоне, работающем в режиме термоса.

Аверков Н. К.: – Я еще раз настоятельно хочу Вас спросить: Вы ее видели – эту технологию? Если бы существовали такие простые технологии для скоропортящихся грузов, тогда зачем вообще нужен специализированный изотермический подвижной  состав? Может быть, кто-то возьмет на себя смелость принять решение, что он нам не нужен? Потому что он создает проблемы: повышает тарифную составляющую, усложняет экономику этих компаний и т. д. Выходите с таким предложением! Как только нам правительство запретит эксплуатировать эти вагоны, мы с удовольствием от них откажемся и займемся другим делом, найдем, чем заняться и как заработать. Но пока такого решения никто не принял, важно понимать, что существование изотермического подвижного состава и его экономика зиждется на Правилах перевозки и никто не имеет права их менять кроме специальных институтов. А все остальное – от лукавого. За всеми этими отступлениями от Правил стоят деньги, но, что самое обидное, их получает не столько товаропроизводитель, сколько посредник, например тот же экспедитор, который стоит между нами и грузовладельцем. Это временщики, которым нужно данную ситуацию использовать, заработать и забыть про все. Я уже не первый год везде и на всех уровнях говорю, более того, кричу: моя компания и ее жизнь зависят именно от этих особых условий. Пока они существовали, мы летели буквально в пропасть и ничего не зарабатывали. Мы напоминали таксомоторный парк в городе, где нет пассажиров для такси. Груз, который был предназначен априори для специализированного подвижного состава, везли непонятно в чем, растаскивали. Причем, заметьте, в крытых вагонах, которых не хватает на сети. И здесь до сих пор процветает серая экономика. Все эти «товарищи» ремонтируются в прибалтийском депо, которое уже не существует, а клеймо до сих пор живет. Или в Молодечно, в Белоруссии, где зашел-вышел, и весь ремонт. Вот на эти вещи надо обращать внимание. Я являюсь человеком государственным и призываю смотреть на развитие рынка по-государственному. Давайте встречаться, обсуждать, советоваться, принимать меры. Но пикироваться и принимать решения, которые просто не укладываются в логику, – мне это непонятно. Может быть, сегодняшний круглый стол будет значительным стимулятором того, что мы будем почаще встречаться в наших рабочих кабинетах и решать вопросы по этой ситуации.

УРАВНЯЙТЕ СТАВКИ – И ВСЕ ОТПАДЕТ
Ведущий: – Итак, подведем итоги. Что же все-таки у нас прежде всего нуждается в подтягивании: нормативная база или ее исполнение? И какие, как говорится, будут предложения?

Голополосов Д. В.: – Нормативная база, конечно, отстает от ситуации. Это безусловно. То, что в принципе все эти проблемы могли бы быть сняты заранее, при создании «Рефсервиса», путем выдачи ему поведенческих условий, это является упущением ФАС. Когда выходил на рынок «ТрансКонтейнер», все риски, связанные с его деятельностью, были описаны в соответствующих поведенческих условиях. Он их добросовестно исполнял, и там не было такой остроты, как с «Рефсервисом». Да, перевозка скоропорта имеет свою специфику, есть дефицит подвижного состава, и в принципе здесь должны быть выработаны более четкие правила игры. Если технология утепления крытых вагонов плохая, то давайте дадим определение более подходящей, которая позволит снижать дефицит и приведет к позитиву. Ведь реформа затевалась исключительно для того, чтобы снизить тарифную нагрузку на грузоотправителя. Именно это является ее основной целью. И в том числе, конечно, развитие конкуренции.

Попов Ю. Г.: – Нормативная база, безусловно, подлежит оптимизации. Но что касается поведенческих условий, о которых говорит Дмитрий Владимирович, то здесь у меня как раз иное мнение. Те условия, которые были выданы ОАО «ТрансКонтейнер», ставили нас заведомо в неравное положение с остальными компаниями. Потому что мы тогда должны были бы возить практически по любому запросу в любую точку, с ограниченными возможностями реагирования на рыночную конъюнктуру и т. д. Мы долго из этого выходили и искали компромиссы. И «Рефсервису» сегодня, по моему мнению, также нужно их искать. Ну а то, что исполнение нормативной базы должно быть на более высоком уровне, не вызывает сомнений, потому что мы действительно знаем, как возится скоропорт в универсальном подвижном составе, и это требует, разумеется, дальнейшей оптимизации ситуации.

Халиков И. М.: – Как мы сегодня услышали, в настоящее время появился новый игрок на рынке скоропорта – «ТрансКонтейнер». Видимо, несчастный скоропорт скоро скатится к тому, что вагонов для него вообще не будет. Честно признаюсь, что строительство «ТрансКонтейнером» термос-контейнеров – это, конечно, интересно. Но при этом если груз будет перевозиться в них как в универсальном контейнере, по второму классу, а в наших настоящих термос-контейнерах, которые мы строим в Китае, по режиму дорогущего рефконтейнера, то это будет, конечно, уже «картина маслом». Сегодня перевозка в рефконтейнере стоит 4 руб. за кг, в рефвагоне – 3 руб., в термос-контейнере будет 1,5 руб. Поэтому да здравствует скоро­порт и да здравствует тот суррогатный вагон или контейнер, который будет возить нескоропорт!

Казанцев А. П.: – Правила перевозок действительно несколько устарели, и их нужно приводить в соответствие с сегодняшним днем. Но их нельзя ни в коем случае подстраивать под частные желания тех или иных грузоотправителей. В первую очередь должны соблюдаться санитарные требования и нормы.

Аверков Н. К.: – Полностью согласен. Естественно, наша нормативная база отстала от времени. Я лично никогда в жизни не поверю, что контейнер можно утеплить лучше, чем наш 800-й ВТ-термос. 200 мм и 34 мм утеплительного слоя – есть разница, господа?!

Халиков И. М.: – Еще раз хочу подчеркнуть, скоропорт должен транспортироваться в определенном режиме. Фрукты – с поддержанием температуры и газовой среды, рыба – при минус 18 градусов. Сегодня появилась масса лоббирующих структур, которые борются за эти грузы и будут неизменно доказывать свое право возить в другом подвижном составе. Мы стоим на том, что скоропорт должен транспортироваться только в рефрижераторном  вагоне и ни в каком термосе. Ни в 800-м, ни в ВТ-термосе, а только в рефвагоне или рефконтейнере. Мы сами занимаемся производством рыбных консервов на Сахалине. Температура их хранения должна быть не более плюс 15 градусов. Ни термос-контейнер, ни изотермический вагон не способны дать такой режим. Клиент пытается получить наиболее низкий тариф, вот в чем все дело. Уравняйте эти ставки с рефвагоном, и тема сама отпадет.

Ведущий: – Ну что ж, время нашей беседы истекло. После всего услышанного лишний раз приходится убедиться: там, где создана нормальная рыночная среда, обеспечен свободный вход на рынок новых игроков, проведена приватизация, либерализированы цены, а регуляторы руководствуются законами рынка, а не неким устремлением всех облагодетельствовать и обеспечить существование «всех за счет всех», там хотя и нет, конечно, некоего мифического общества благоденствия, но есть эффективная работа, стимулы и здравый смысл. А следовательно, и материальное благосостояние тех, кто его сам себе зарабатывает. Наш рынок – частью недорегулированный, а частью, наоборот, зарегулированный – пока еще далек от оптимальной конструкции. Что ж, общими усилиями будем его строить и дальше. Всем большое спасибо за участие и успехов! 

Подготовил Андрис Лауцевичус
"РЖД-Партнер" №10, май 2008 года