Скоропорт отрегулируют нескоро

Участники рынка в секторе железнодорожных перевозок продуктов питания – и транспортники, и грузовладельцы – высказываются за изменения в нормативной базе, регулирующей правила перевозок. Однако любые попытки усовершенствовать их блокирует закон «О техническом регулировании».

     Межсезонные споры

    «Отрасль тем успешнее развивается, чем оперативнее происходит адаптация законодательства отрасли к вновь возникающим реалиям, – сказал «Гудку» заместитель директора по корпоративным связям и информации ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Алексей Кедрин. – Реалии пивоваренной отрасли – это появление новых крупных перевозчиков, упаковки, увеличивающих сроки хранения на небывалые ранее полгода и более. Все это рано или поздно найдет, по-видимому, отражение в правилах перевозки. Градация товаров в соответствии с достигнутыми сегодня сроками хранения, возможность перевозчика самостоятельно оборудовать собственный парк для перевозки собственной продукции – вот те области, которые могут стать предметом активного диалога РЖД и производителей пивобезалкогольной продукции».
     По словам директора департамента логистики ОАО «Лебедянский» (производство соков) Дмитрия Перника, на работе производителей негативно отражаются излишне жесткие условия перевозки вкупе с сезонным дефицитом вагонов. «В межсезонье соки перевозятся в крытых вагонах, а в зимние и летние месяцы – в изотермических. При этом складывается ситуация, когда в зависимости от сезона ни того, ни другого парка не хватает. А это частичный отказ в погрузке и, как следствие, падение продаж нашей продукции. На наш взгляд, можно было бы сделать более мягкие условия перевозки соковой продукции в летний и зимний периоды, разрешив ее отправку на расстояние до 2,5 тыс. км в крытых вагонах. Исследования как в наших, так и в независимых лабораториях показывают, что качество продукции это не ухудшит. В межсезонье же при сближении тарифов на перевозку в крытых вагонах и термосах можно в большей степени задействовать последние, избавив их от вынужденного простоя», – рассказал он «Гудку». Влияет на бизнес сокопроизводителей и исключение изотермического подвижного состава из инвентарного парка ОАО «РЖД». «Вагоны-термосы передаются дочке РЖД ОАО «Рефсервис» и автоматически обретают статус собственных. Таким образом, они уже не подпадают под заключенные государствами СНГ межправительственные соглашения, регламентирующие обязательный возврат вагонов при межгосударственном сообщении в определенный срок. Теперь забота о возврате легла на плечи «Рефсервиса», что отразилось на стоимости перевозки: в тариф закладываются расходы на обратный пробег. Если раньше на транспортную составляющую приходилось 10 – 15% конечной цены экспортированной продукции, то теперь – 25 – 30%, что ставит сбыт на грань нулевой рентабельности», – отметил Дмитрий Перник.

     Перевозчик-контролер

     Однако, когда транспортники выставляют жесткие требования по условиям перевозки продуктов, ими движет не желание искусственно усложнить жизнь грузовладельцам. Это необходимость, больше того – обязанность, продиктованная действующими документами, которые определяют сферу ответственности сторон. Так, по Уставу железнодорожного транспорта РЖД, как компания-перевозчик, отвечает за сохранение качества перевезенной продукции. Между тем действующие правила не могут немедленно «реагировать» на появление новых видов товара или изменение его свойств, влияющих на условия перевозки и выбор адекватного подвижного состава. В подобных случаях РЖД, страхуя себя от рисков, тщательно изучает предложенный к перевозке груз и по результатам «обследования» принимает или отклоняет его. И, например, по мнению коммерческого директора «Объединенной рефрижераторной компании» Дмитрия Ермоленко, есть два варианта развития ситуации с допуском к перевозке новых видов скоропорта. Если принимается принципиальное решение, что перевозчик не отвечает за качественное состояние груза, вопрос этот отдается на откуп грузовладельцу и оператору, предоставляющему вагоны, а Роспотребнадзор или Торгинспекция усиливают контроль со своих позиций. Второй вариант – продолжать идти по более трудному пути: заставлять РЖД постоянно исследовать Технические условия на новые виды продукции, каждый раз определяя, можно ли этот конкретный груз перевозить по железной дороге и в какие сроки.

      Оператор с добрым именем

     Менеджер по рефрижераторной логистике в Восточной Европе компании Maersk Logistics («Маерск Логистикс») Александр Капитонов полагает, что функцию постоянного контроля за соблюдением норм должна взять на себя соответствующая федеральная служба. Также, считает он, можно было бы создать список «белых перевозчиков» скоропорта (по аналогии со списком «белых импортеров»), доказавших свою чистоплотность в бизнесе: «Думаю, многие перевозчики захотят попасть в этот список и закрепиться в нем, поддерживая свое доброе имя».
     По мнению заместителя директора ООО «Ховринский складской терминал» Валерия Медведева, не следует привязывать нормативную базу перевозок скоропорта к имеющимся типам подвижного состава («конкретизация отсекает технологии на существующем уровне, не давая заглянуть в перспективу»). Валерий Медведев предлагает более обтекаемые формулировки – например, скоропортящиеся грузы следует перевозить «в подвижном составе, обеспечивающем определенные теплотехнические характеристики». Тогда можно будет использовать новинки, создатели которых в сертифицированной лаборатории подтвердят его характеристики. Например, весь мир эксплуатирует контейнеры-термосы. Принимают их к перевозке и российские автоперевозчики, имеющие более либеральные правила. А железнодорожники не могут, поскольку в правилах прописаны лишь вагоны, придуманные 30 лет назад».

     Планы отстают от времени

    Директор московского филиала компании «Дальрефтранс» (специализируется на перевозках в рефконтейнерах) Станислав Зацепин считает, что и система планирования перевозок не соответствует реалиям сегодняшнего дня: «Подача заявок за 10 суток не позволяет оператору гибко реагировать на требования клиентов». Скоропортящийся груз, считает он, следовало бы принимать «по предъявлению». Кроме того, учитывая, что за «дочкой» РЖД – ОАО «ТрансКонтейнер» пока сохранена функция согласования плана загрузки в части перевозки контейнеров, г-н Зацепин не исключает ситуации, когда «суточный план загрузки сформирован и в него попадает лишь часть предъявленных нами к перевозке собственных платформ с рефконтейнерами». «Но сформированный сцеп платформ невозможно размыкать, он должен идти единой «сплоткой», – объясняет директор филиала «Дальрефтранса». – В итоге уже готовые вагоны простаивают в ожидании дооформления всей партии сутки и более, упуская драгоценное для скоропорта время».
     Станислав Зацепин остановился также на проблеме тарифной политики: «Условия перевозки скоропортящейся продукции в рефрижераторных контейнерах, а следовательно, и тарифы не прописаны в действующих нормативных документах. И уже более десяти лет эти перевозки осуществляются «на особых условиях» с их ежегодным пересогласованием и продлением для каждого отдельно взятого оператора. На наш взгляд, необходимо создать единые для всех правила перевозки грузов в рефконтейнерах».

     Три года без права изменений

    В Роспотребнадзоре надежды возлагают на закон о техническом регулировании и создающиеся в его развитие технические регламенты. «Большинство ныне действующих нормативных документов, относящихся к железнодорожным перевозкам, утверждались еще приказами министра путей сообщения», – отметил в разговоре с корреспондентом «Гудка» исполняющий обязанности заместителя руководителя управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту Юрий Решетников. «В связи с произошедшими структурными изменениями системы исполнительной власти Российской Федерации и реформой железнодорожного транспорта применение основополагающих нормативных актов, изданных совмещавшим функции (органа государственного управления и хозяйствующего субъекта) МПС России, стало для ОАО «Российские железные дороги» невозможным. Сегодня отношения, возникающие при перевозке грузов, регламентируются федеральным законом «О техническом регулировании» 184-ФЗ от 27.12.2002 года, согласно которому ранее принятые нормативные документы должны быть заменены на технические регламенты. К сожалению, регламенты в сфере перевозок скоропортящихся грузов до настоящего времени не приняты. Чем скорее они будут разработаны, тем раньше будут сняты острые противоречия, которые существуют между перевозчиками, операторами подвижного состава, производителями, грузоотправителями пищевых продуктов. Поэтому разработка технического регламента «О безопасности перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом» должна быть приоритетной. Учитывая, что большая доля пищевой продукции перевозится железнодорожным транспортом, можно говорить, что от условий перевозок зависит качество большинства продуктов, попадающих к потребителю», – отметил Юрий Решетников.
Однако, как рассказал в опубликованном на этой же полосе интервью начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Юрий Косов, техрегламенты вступят в действие не раньше лета 2010 года. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Цеденова, в ведомстве получили предложения РЖД по изменению правил перевозок скоропортящихся грузов и в основном их поддерживают. Однако по закону о техрегулировании до создания техрегламентов изменения в действующие правила перевозок грузов железнодорожным транспортом вносить нельзя. В итоге Алексей Цеденов не смог сказать, когда рынок сможет получить усовершенствованные правила.

«Гудок», 14.02.2007»