Все теплее и теплее

Рынок транспортировки в контейнерных рефрижераторах находит оптимальную конфигурацию

Ситуация в сегменте перевозок скоропортящихся грузов за год изменилась кардинально.

 Пищевой рынок постепенно привыкает к цивилизованным способам перевозки скоропорта
Публикуя год назад обзор рынка, «Гудок» рассказывал о пяти лидерах. Теперь их осталось только трое: «Дальрефтранс», «Агентство Рефперевозки» (АРП) и «Сангейт». «Компания «Аврора» (Санкт-Петербург) была продана «Трансгарант Восток» (группа FESCO). Ушел с рынка «Транс Сибирский Экспресс Сервис».

Как считает менеджер по интермодальным перевозкам компании Sea Brothers Shipping Александр Капитонов, на рынке остаются компании с четкой стратегией развития и реальными конкурентными преимуществами, а сам он становится более менеджерским и капиталоемким. При этом каждая компания специализируется, развивая собственную нишу. Так, «Сангейт» сконцентрировалась на транзите, уйдя из внутренних перевозок. А группа FESCO, имеющая морские сервисы и собственные терминалы, предлагает интермодальные перевозки силами «дочки» «Дальрефтранс», которая значительно нарастила свой парк, а также выводит на рынок вторую компанию – «Трансгарант Восток», – отметил Александр Капитонов.

Как уже сообщал «Гудок», АРП также имеет собственный терминал на Дальнем Востоке. Начальник отдела управления проектами компании Дмитрий Ушаков отметил, что в АРП перевозкам в рефрижераторных контейнерах уделяет приоритетное внимание. «В течение последнего года усилия были сконцентрированы на обновлении парка рефконтейнеров, увеличении парка фитинговых платформ, интегрировании рефконтейнеров компании в новые, в том числе международные, интермодальные проекты», – сообщил он.

Контейнеры пошли в регионы
По словам директора Московского филиала компании «Дальрефтранс» Станислава Зацепина, сегмент продолжает развиваться за счет освоения новых направлений. «За последний год к маршрутам из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск добавились перевозки в Казань и Нижний Новгород, – сказал он. – Интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам продуктов питания за последний год вырос. В перевозках с Дальнего Востока, где основным грузом является рыба, объемов больше не стало, даже есть некоторое снижение. Оно объясняется ростом потребления в центральной России норвежских и атлантических морепродуктов, а также оттоком улова из дальневосточных районов промысла в страны АТР. Не исключаю, что с началом работы Государственного комитета по рыболовству ситуация поменяется».

Немаловажен и фактор сезонности. Основные перевозки рыбы идут с июля по январь. А зима, весна и начало лета фактически мертвый период, поскольку не так много крупных компаний, которые имеют свои холодильные мощности и способны круглый год отправлять продукцию на реализацию или перерабатывающие заводы.

«Что касается обратного направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток, на него выстраиваются очереди из клиентов, – продолжает Дмитрий Ушаков. – Перевозят практически всю номенклатуру продуктов. Молочные, кондитерские, мясные продукты, замороженные, полуфабрикаты, пиво, соки, алкогольные напитки. Привлекаются и китайские грузы. Доставить из Китая морем через Санкт-Петербург рефконтейнер можно за 40 – 45 суток. Мы если везем из Китая морем до Владивостока и по железной дороге – 25 суток. Груз – овощи, фрукты, морепродукты, полуфабрикаты, сушеная рыба».

Тарифы могут измениться
По мнению директора компании «Сангейт» Алевтины Кирилловой, помехой в развитии остается несовершенная тарифная политика, в частности применение тарификации по классам грузов.

Однако ситуация может улучшиться. По информации Станислава Зацепина из «Дальрефтранса», «новая тарифная система подготовлена РЖД, находится на утверждении в Федеральной службе по тарифам и может вступить в силу уже с 1 января».

Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Евгений Михайлов подтвердил
«Гудку», что компания действительно направила в ФСТ предложения по изменению принципов тарификации перевозок в рефконтейнерах. «Суть наших предложений заключается в переходе с оплаты за контейнер к повагонным расчетам, что является более правильной идеологией с точки зрения инфраструктурной компании. По нашей информации, в ФСТ еще не сформулирована позиция по этим предложениям. Кроме того, мы готовим унифицированную тарифную систему для контейнерных перевозок, чтобы ставки не зависели от вида сообщения. Также своей целью мы видим уход от понятия классности грузов – при повагонной оплате грузом будет являться сам груженый или порожний контейнер», – рассказал Евгений Михайлов. Он уточнил – эта работа продолжится в течение первого полугодия 2008 года, а по ее результатам будет сформулирована и представлена на рассмотрение соответствующих властей идеология тарифного регулирования в сфере контейнерных перевозок.

Дешевый термос
Заместитель директора компании «Ховринский складской терминал» Валерий Медведев считает, что есть будущее и у термос-контейнеров.

«Пищевая промышленность совершенствует упаковку продуктов гораздо быстрее, чем создается новый подвижной состав. Номенклатура термосопригодных грузов растет с каждым годом. К тому же здесь не надо изобретать ничего нового. Вагон-термос – изобретение чисто российское, их парк будет устаревать и выводиться из оборота, и на смену ему нужно изобретать новый вагон. Это всегда повышенные затраты.

А термос-контейнер уже есть, серийно производится и используется на сети. К тому же перевозка в контейнерах несколько дешевле. Простой пример: по емкости три двадцатитонных термос-контейнера соответствуют одному вагону-термосу. Отправка собственного термоса, груженного соком, со станции Перово Московской в Новосибирск с порожним обратным пробегом стоит 92 тыс. руб.

В то же время собственный термос-контейнер на собственной платформе с таким же грузом по такому же маршруту перевезут за 26 тыс. руб., соответственно 3 контейнера – за 78 тыс. руб.», – подсчитал он.

 «Гудок», 19 октября 2007 года